Zajednica Wayfinding osnovana je relativno nedavno, prošle jeseni, s ciljem da ujedini sve ljude koji nisu ravnodušni prema problemima gradske plovidbe. I premda se naziv skupine doslovno prevodi kao "pronađi put", sam pojam urbane plovidbe puno je širi. Zapravo je ovo jezik na kojem grad razgovara sa svojim stanovnicima i gostima, a koliko je ovaj jezik logičan i razumljiv, izravno ovisi o tome hoće li ljudi moći upoznati metropolu ili ga pamtiti kao terra incognita. Prvi javni događaj Wayfindinga bio je posvećen ovoj temi, koja je okupila više od 160 gostiju. Sastanak, organiziran zajedno s Britanskom višom školom za dizajn, Savezom moskovskih arhitekata, Institutom Strelka, tvrtkom Signbox i Coworking Nagatino, održan je u formatu PechaKucha, tj. u obliku kratkih šestominutnih govora, koje je svaki govornik popratio s 10-20 slajdova. Blitz format nije izabran slučajno: zajednica je nastojala ne samo pokazati širinu opsega koncepta urbane plovidbe, već i predstaviti javnosti niz svojih članova zaposlenih u raznim poljima djelovanja.
Ispod objavljujemo izvještaje predstavljene na događaju, sve prezentacije također možete pogledati ovdje.
Plovidba židovskog muzeja
Leonid Agron, izvršni direktor Židovskog muzeja i Centra tolerancije
Proces formiranja plovidbe u židovskom muzeju bio je dug i težak. Navigacijski sustav razvijen je zajedno sa stvaranjem samog muzeja, a njegova je struktura zahtijevala ozbiljnu sistematizaciju kako bi posjetiteljima bilo zaista ugodno kretati se ogromnim izložbenim prostorom.
Kao rezultat, stvoren je velik broj medijskih tipologija, koje se danas mogu vidjeti u različitim dijelovima muzeja. Svi navigacijski mediji lišeni su posebne izražajnosti, oni služe kao nastavak i podloga za izgradnju garaže Bakhmetyevsky, s arhitektonskom snagom kojoj je bilo nemoguće konkurirati. Kao glavni odabran je stari font Frutiger, koji se uspio dokazati tijekom mnogih godina korištenja. Osim toga, omogućuje ljudima različitih kategorija - i mladim i starim - da se dobro snalaze u svemiru.
Navigacijski mediji koristili su iste geometrijske oblike kao i na vanjskoj strani garaže Bakhmetyevsky - kao stalno ponavljanje i podsjetnik na izvorni arhitektonski dizajn Konstantina Melnikova. Svi su ti elementi što je moguće ergonomski, prikladno ih je gledati i iz blizine i iz daljine, što omogućuje smanjenje njihovog ukupnog broja. Razni nesistemski mediji nadopunjuju cjelokupnu sliku i koriste se uglavnom na mjestima koja su isključena iz sustava - to mogu biti stakleni mediji, prijenosni informativni panoi, orijentiri smješteni na odvojenim točkama zgrade.
Glavna izložba muzeja zauzima 5 tisuća četvornih metara, što zahtijeva jasan orijentacijski program. Za glavnu izložbenu dvoranu razvijen je dodatni navigacijski sustav koji označava put za posjetitelje koji su osmislili autori izložbe.
U muzeju se redovito održava velik broj događaja, privremenih izložbi, predavanja, pa stoga u budućnosti planiramo koristiti multimedijske sustave za odvajanje tokova ljudi, ukazivanje potrebnog smjera kretanja i brzo dobivanje svih dodatnih informacija koje se brzo i često mijenjaju, na primjer, pomoću mobilnih aplikacija koje vode već postojeći navigacijski mediji.
Korporativni identitet utječe na vanjsku navigaciju koja rješava lokalni problem. Primjerice, naš se ulaz nalazio s druge strane: novi navigacijski medij objašnjava da se mjesto ulaza promijenilo i o tome jasno izvještava već kad se gleda iz Obrazcove ulice.
Želim napomenuti da posao na stvaranju navigacije još nije dovršen. U te svrhe, osim muzejskog teritorija, želimo koristiti i prostor oko muzeja - ulice i susjedne zgrade, tako da se ljudi mogu lako orijentirati prema našoj navigaciji puno prije nego što priđu garaži Bakhmetyevsky. Sada u svom radu kombiniramo principe koji su postavljeni od strane tima Ralph Applebaum 2011. godine, a također nastavljamo integrirati brendiranje.
Zašto ljudi ne idu u muzeje?
Katerina Korobkova, ZOLOTOgroup
Koji je najomiljeniji i najzanimljiviji muzej u Sankt Peterburgu? Postavili smo si takvo pitanje i prije svega proučavali internetske izvore - kao da nikada nismo bili u Sankt Peterburgu i odlučili tamo otići kao obični turisti. Naravno, svaki će turist svoje upoznavanje s gradskim muzejima započeti iz Ermitaža, zatim s visine katedrale svetog Izaka pogledati na Sankt Peterburg, a zatim krenuti prema Peterhofu. Znajući to, intervjuirali smo naše prijatelje, kolege i partnere kako bismo saznali koji muzej smatraju najzanimljivijim za posjetiti u Sankt Peterburgu. A među pet najpopularnijih muzeja bio je i Ruski muzej. Službena statistika posjećenosti muzeja u Sankt Peterburgu također stavlja Ruski muzej na peto mjesto.
Prošle godine uprava ovog muzeja zamolila nas je da razvijemo navigaciju za njih. A već u prosincu, zajedno s kolegama iz Nizozemske, otišli smo u sjeverni glavni grad. Grad nas je dočekao mraz od -25 ° C, ali znali smo da idemo u jedan od najboljih ruskih muzeja s jedinstvenom zbirkom avangarde. I sam sam bio tamo više puta, ali nisam ni slutio da, osim glavne zgrade, ima još šest ogranaka - na primjer, palača Stroganov sa svojom plesnom sobom, točno izrađena prema Rastrellijevim skicama i sačuvana nepromijenjena do našeg vremena.
Muzej nam je pružio statistiku posjećenosti - a to je oko milijun posjetitelja godišnje, od kojih je većina u glavnoj zgradi, palači Mihajlovski. To je glavni problem Ruskog muzeja. Općenito, uspoređujući posjećenost naših muzeja sa statistikom svjetskih muzeja, svi smo užasnuti. Jedan od najboljih i jedan od najvećih muzeja u Rusiji s ruskom zbirkom, koji je posjetilo manje od milijun ljudi.
Za mene, kao trgovca, bili su važni i prihodi muzeja. Uvijek kažem da je naša zadaća zadovoljiti potrebe klijenta, ali radi vlastite koristi. U ovom slučaju, korist kupca je, naravno, broj prodanih ulaznica. Stoga smo razmišljali o tome koju publiku još uvijek možemo privući i tko će biti spreman platiti ulaznice. Nakon analize protoka ljudi koji posjećuju Ruski muzej, shvatili smo da su njegova glavna publika mladi i strani turisti. I ovdje smo se izravno suočili s hitnom potrebom za stvaranjem navigacijskog sustava koji će mladim ljudima i stranim turistima govoriti o postojanju samog Ruskog muzeja i njegovih podružnica. Predložili smo jedinstveni grafički komunikacijski sustav koji objedinjuje sve grane. Započeli smo s jednostavnim, objašnjavajući muzejskom osoblju koje vrste plovidbe općenito postoje, što znači ne samo unutarnje, već i vanjske navigacijske sustave. Muzej ima vlastiti brend. Ponudili smo najočitije grafičko rješenje - podijeliti sve grane u kodiranje boja, propuštajući čak i postojeću marku kroz boju. Dakle, svakoj grani dodijeljena je zasebna boja.
Svaki komunikacijski medij u muzeju trebao bi imati polje za marku, informacijsko polje koje informira o muzejskim aktivnostima i polje koje govori o dostupnosti cjelovitog paketa ponuda i mogućnosti za potrošača. Karta je također medij u boji. Svaki put, suočen s tim, potrošač sazna o svim dodatnim mogućnostima. Za ulaznu skupinu nudi se i rješenje koje osobi odmah daje razumijevanje da nema jednu mogućnost, već mnogo. I u unutarnjoj navigaciji muzeja, na svakoj ploči, postepeno posjetitelja dovodimo do ideje da, ako dođe u glavnu zgradu, sigurno mora posjetiti podružnice.
Naš je zadatak također bio stvoriti postavljeni vanjski navigacijski sustav. Osoba bi trebala dobiti informacije o muzeju već u zračnoj luci ili na željezničkoj stanici, trebala bi odmah naići na informacije o Ruskom muzeju i svim njegovim podružnicama. Stoga su komunikacijski programi i oglašavanje dio cijelog sustava. Sve to muzej čini dostupnim, otvorenim i razumljivim za građane i turiste.
Sada nam se s istim problemom obratio Povijesni muzej Moskve, za koji razvijamo sličan program.
Nedovršeni projekt gradske i prometne plovidbe u Permu
Erken Kagarov, umjetnički direktor studija Artemy Lebedev
Projekt urbane i prometne plovidbe u Permu nije dovršen, ali ovo je možda jedini projekt u Rusiji koji je namjerno nastao i djelomično je proveden. Želio bih razgovarati o poteškoćama koje se mogu pojaviti tijekom postupka provedbe.
U Permu, kao i u svakom drugom gradu, postoje gradski i prometni navigacijski znakovi. Jedan dio projekta je stvaranje vlastitog fonta. Ilya Ruderman razvio ga je za Perm. Ovaj je font otvoreni sans serif, što je optimalno za navigaciju, jer se najbolje čitaju otvoreni sans i potezi optimizirani za veličinu.
Razvijajući projekt pješačke navigacije shvatili smo da se jedna vrsta znakova ne može koristiti. U povijesnim zgradama s malim zgradama i uskim ulicama ploče se gledaju iz neposredne blizine, pa ima dovoljno malih informativnih ploča. A na širokim avenijama ponekad je potrebno koristiti goleme, do jednog i pol metra, navigacijske medije. Imamo jedinu dovršenu ploču u Permu, koju su stanovnici kuće postavili samoinicijativno. Nažalost, projekt nije otišao dalje.
Razvili smo i transportnu navigaciju. Za zaustavne paviljone stvorene su zasebne grafike. Osigurali smo znakove za smjer prometa - na primjer do centra ili do željezničke stanice. Svi su znakovi dvojezični. Slike u paviljonima također mogu djelomično poslužiti kao navigacija, jer ih se ljudi sjećaju i naknadno ih lako prepoznaju. Nakon toga, Odjel za ceste i promet pokrenuo je naše programe u proizvodnju i sada su opremljeni većinom stajališta u Permu. Nismo samo stvorili shemu ispočetka, već smo pročešljali postojeću, izradili opće preporuke ne samo o tome kakva bi shema trebala biti, već i o tome kako je treba smjestiti u paviljon, kako cijeli set paviljona s kantama za smeće, informativni znakovi i njihova rješenja u boji.
Između ostalih, postavilo se pitanje o identifikaciji načina transporta u boji. Odlučili smo da boju još treba koristiti, posebno na dijagramima. Kao osnovu uzeli smo sustav boja povijesno uspostavljen u Permu, gdje je crvena boja autobusa, plava boja trolejbusa itd. Međutim, kasnije, nakon razgovora s predstavnicima društva slijepih, promijenili smo boje na dijagramima u žute, jer je za slabovidne osobe vrlo važno jasno prepoznati točku percepcije informacija. Tada nam se javila osoba iz reklamne agencije s pitanjem o korištenju oglašavanja na natpisima postavljenim izravno na transportu. Danas Gorelektrotransport ne tiska oglase, a privatne tvrtke gotovo sve ispunjavaju oglasima. Stoga su sve ploče različite. Kada smo ih razvijali, dodijelili smo posebno mjesto za reklamne medije kako bi privatne tvrtke mogle nadoknaditi proizvodnju takvih shema. Također smo došli na ideju da se noću informativni paneli ističu izravno iz putničkog prostora.
Sada je izuzetno važno formalizirati naš prijedlog u obliku dokumenta koji će se ponuditi svakom prijevozniku, kako gradskom, tako i privatnom. Trenutno privatni prijevoznici mogu koristiti naše tablice samo na vlastitu inicijativu, pa još uvijek postoji neujednačenost navigacije. No, možda će vrijeme proći i to će biti moguće zakonodavno uključiti u ugovore s prijevoznicima.
Bila je još jedna ideja. Željeli smo napraviti interaktivnu uslugu koju bi svatko mogao koristiti. Davši određenu adresu, primit će PDF datoteku s određenim preporukama za provedbu navigacijskog programa za određeno područje ili grad. Budući da se najveći broj pogrešaka događa ne u fazi projektiranja, već kasnije, kada ljudi pokušavaju provesti projekt, ali ne mogu razlikovati jedan font od drugog.
Kako se borimo za civiliziranu plovidbu u Kijevu
Igor Sklyarevsky, dizajner, umjetnički direktor
Obavezao sam se razviti navigacijski sustav za Kijev. Iz nekog razloga ljudi u Kijevu vjeruju da ako je zastava dizajnirana u žuto-plavim bojama, tada bi sve ostalo trebalo biti žuto-plavo, uključujući i navigaciju. Zato imamo tako čudne piktograme koji izgledaju poput držača ručnika ili otmice izvanzemaljaca. Postoje takvi slučajevi kada se znak smjera kretanja prevede na engleski jezik kao znak smjera kretanja.
U takvoj sam situaciji započeo svoj posao izradom sheme brzog prijevoza. Pod brzom cestom mislim na sav taj prijevoz koji ne stoji u gužvi - osim metroa, to su dvije brze tramvajske linije i gradski prstenasti vlak. Iz nekog razloga, ja sam prvi koji je došao na ideju da ih kombiniram u jednu shemu. Pokazao sam na mapi metroa kako komunicira s površinom i na jedinstven način obilježio sva čvorišta razmjene, jer su čovjeku važne činjenica i mogućnost presađivanja, a ne informacije o promjeni načina prijevoza. S ovom shemom otišao sam do uprave metroa i naivno pomislio da će me, ako ponudim svoje usluge besplatno, nositi na rukama, a shema će se odmah ispisati i smjestiti u vagone. To se nije dogodilo. Objasnili su mi da ne vide nikakve probleme sa postojećom shemom metroa.
Napustio sam metro bez ičega, a u suradnji s drugim dizajnerima (posebno Yaroslav Belinsky pomagao je u crtanju piktograma) počeo razvijati turistički navigacijski sustav. Bio je to nacrt nacrta kojem nisu prethodila duboka istraživanja. Ali pokušao sam pokazati da je jedna osoba u tjednu sposobna učiniti više i bolje od Istraživačkog instituta za ergonomiju i dizajn u dvije godine i desetke milijuna grivna proračunskog novca. Koristio sam tipku dizajnera Andrija Ševčenka. Nakon analize slike u boji Kijeva, prepoznavanja prevladavajućih boja, odabrao sam nijanse za turističku plovidbu koje su omogućile izbjegavanje agresivnosti prema okolišu i istovremeno se apstrahirali od reklamnih medija i uspješno se natjecali s njima. No, kad sam došao na odjel za arhitekturu braniti svoj projekt, rečeno mi je da su smeđa i zelena posve neprirodna kombinacija. Na koji sam sa stola uzeo cvijet sa smeđim deblom i zelenim lišćem. Naravno, nakon toga sam gotovo izbačen iz uprave, a projekt je opet ostao neispunjen.
Nakon još jednog neuspjeha, počeo sam dizajnirati ulične znakove. I oni su bili zeleno-smeđi. Znakovi koji su bili postavljeni na uglovima blokova, osim osnovnih podataka, izvještavali su o najbližim metro stanicama i stanicama javnog prijevoza. Stoga sam pokušao kombinirati uličnu i pješačku plovidbu s prometom, jer je problem mnogih navigacijskih sustava taj što navigacijske podkonstrukcije nisu svjesne međusobnog postojanja. S prijateljima sam za svoj novac napravio jedan takav znak i odlučio ga objesiti na zgradu. Tada me to koštalo oko 80 dolara. Mislio sam da će najbliži ured za stanovanje ukloniti natpis za dva sata, ali on i dalje visi i izgleda, iskreno, puno bolje i djeluje učinkovitije od službenih.
Nakon toga, Yandex, kojeg je zastupao Andrey Karmatsky, obratio mi se s prijedlogom da stvorim informativne ploče za stajališta javnog prijevoza pomoću Yandexovih karata. Razvio sam linearne sklopove slične onima u Londonu. Njihova je pogodnost u tome što osoba odmah razumije gdje se nalazi, kojim putem i do kojih stajališta može doći, gdje i na kojim postajama može promijeniti vlakove, pa čak i vidjeti koliko će trajati cijela cesta. Sadrže i abecedni popis, raspored s troškovima putovanja i brojeve telefona za povratne informacije. Ovaj projekt također nije prihvaćen. Prvo, nije mi se svidio format ploče A0 - bio je prevelik, odnosno nije ostavljao mjesta za oglašavanje, a drugo, kijevski odjel za oglašavanje nije želio besplatno objaviti Yandexov logotip.
Četiri neuspjeha - rezultat je mojih aktivnosti u godini. Ali i dalje se bavim navigacijom u Kijevu i trenutno razvijam novu shemu metroa, u kojoj sam odlučio povezati metro s gradskim ulicama. U Moskvi su stanice metroa raspoređene manje-više ravnomjerno po cijelom gradu. U Kijevu su vrlo gusto smješteni u središtu, a što je dalje od središta, manje je stanica i veća je udaljenost između njih - do 5-6 km. Stoga sam metro vezao samo za ulice centra grada.
Možda se pitate zašto, nakon toliko neuspjeha, i dalje nastavljam svoju aktivnost. Moj odgovor je: sav se moj rad aktivno raspravlja u facebook zajednici koja danas broji oko 2,5 tisuće ljudi. Ti ljudi, poput mene, zabrinuti su zbog nedostatka razumljive navigacije u gradu i pomno prate sve promjene na ovom području i čekaju. Za mene je ovo poticaj za daljnji rad.
Brojevi i / ili slova
Ilya Ruderman, umjetnički direktor RIA Novosti
Već dugo i puno razmišljam i sanjam o velikom gradskom projektu navigacije. U tom pogledu, vjerojatno sam utopija. Jasno mogu zamisliti definiciju idealne gradske navigacije kao svojevrsnog sustava za predstavljanje svih potrebnih informacija u pravo vrijeme, na pravom mjestu pomoću intuitivnog grafičkog jezika.
Ali danas vam neću reći točno o tome. Usredotočit ću se na pojedine elemente urbane navigacije: slova i fontove. Što se po tom pitanju događa u svijetu? U Sjedinjenim Državama stvoren je prekrasan projekt "ClearviewOne" za autoceste, koji se vrlo dugo razvijao, a sada je polako stigao do New Yorka i tamo se provodi. U Njemačkoj je posebnu vrstu slova za ceste razvio Erik Spiekermann, DIN tip slova koji je danas sveprisutan u zemlji. I, unatoč činjenici da nam se možda čini pomalo neprirodno izgrađen, Nijemci su ga savršeno pročitali. London koristi New Johnston za transportni sustav - sjajan je font i grafika s vrlo engleskim okusom. Za Amsterdam je font dizajnirao Gerard Unger. Ovo nije njegov najupečatljiviji projekt, jer malo ljudi zna za postojanje amsterdamskog metroa - vrlo je malen. Ipak, za njega su stvoreni poseban font i vizualna komunikacija. Još jedan zanimljiv projekt izveden je u Lisabonu. Ovo je moderna groteska, koju vjerojatno ne bismo smatrali navigacijskom. Pariški metro koristi pariški scenarij Jeana Françoisa Porcheza. U Torontu je glavni font transportnog sustava vrlo čudan geometrijski bez serifa.
Pripovijedajući i pokazujući sve ovo, dovodim do očitog zaključka - da svaki grad koji poštuje sebe i koji brine o tome kojim vizualnim jezikom govori sa svojim gostima ima svoj jedinstveni font. Govoreći o gradskoj navigaciji u posljednjih nekoliko godina, svaki put kad pogadjam misao da je proizvodnja fontova izuzetno dugotrajan, ali važan posao. A ako bi Moskva ipak odlučila nabaviti vlastitu navigaciju, tada bi za početak trebala razviti vlastiti font.
Koji bi font mogao biti prihvatljiv za Moskvu? Prema našem mišljenju, trebao bi biti prilično neutralan, klasičan, ali istodobno moderan. Ovdje su neprimjerene svakakve povijesne stilizacije. Poželjno je da font bude ćirilica. Također ne isključujem upotrebu suvremenih tehnologija. Analizirajući trenutne fontove i bez serifa na tržištu, došao sam do zaključka da niti jedan nije prikladan za masovnu urbanu upotrebu. Prikladni su za lokalnu primjenu, recimo u trgovačkom centru ili na karti metroa, ali njihove mogućnosti nisu dovoljne za rješavanje problema suvremenog grada. Moskvi je potreban zajednički jedinstveni sustav usmjeravanja informacija, potpomognut i, možda počevši od, razvojem vlastitog jedinstvenog fonta.
Jezik grada i njegova primjena
Alexander Starostin, istraživač u WhiteCityu
Jezik grada uključuje navigaciju, informativne medije, oglašavanje itd. Zalažemo se za objedinjavanje svih nosača informacija, za stvaranje zajedničkog pristupa, zajedničke ideje. Čovjek je društveno biće. Ako dođe na zabavu i shvati da nitko ne želi komunicirati s njim, tada se, naravno, osjeća loše i žuri što prije otići. Ista se stvar događa u ruskim gradovima, dolaskom u kojima osjećamo da nas ovdje nisu očekivali i da je apsolutno nemoguće razumjeti kamo ići i što raditi. Stoga mu dobar koncept jezika grada otvara puno mogućnosti - stvara nova mjesta privlačenja, obilježava turističke rute itd.
Pozivajući se na inozemno iskustvo, želim vam reći o Hamburgu. Kako bi potaknuo ljude da bace smeće, grad je smislio razne natpise na kantama za smeće, poput "Habe schmutzige Fantasien", što znači "Imam prljave maštarije". Fraze su se pamtile i postale gotovo zaštitno obilježje grada.
U Kopenhagenu je odlučeno da se dio puta da biciklistima. Kako bi građane obavijestili o promjenama, na cestu je postavljen veliki transparent s informacijama. U New Yorku se plakati javnog prijevoza koriste za edukaciju putnika o planiranim gradskim transformacijama, poput pokretanja nove autobusne linije i kako će to utjecati na grad i prijevoz na tom području. Navedene su čak i određene brojke - na primjer, podaci da će se vrijeme putovanja smanjiti za 18%.
U Moskvi se također uvodi iskustvo komunikacije između grada i stanovništva, ali najčešće je to točkaste prirode i događa se spontano. U Moskvi još nema dobro promišljenog koncepta u tom pogledu. Kao dobar primjer navedit ću Park Gorkog koji je od Artemyja Lebedeva naručio knjigu brandova i aktivno promovira temu komunikacije između parka i posjetitelja. Svi koji su bili tamo mogli su se osjećati kao dobrodošli gosti.
Kako započeti s takvim jezikom i kako ispuniti grad značenjem? Kakvu sliku odabiremo za određeno područje ili grad? Prije svega, potrebno je provesti dubinsko istraživanje kako bi se razumjelo za koga se kreira navigacija. I ne govorim samo o takvoj podjeli kao što su djeca, odrasli i stariji, govorim općenito o onima koji žive na ovom području i koji su privremeno u njemu, nekako u interakciji s njim. Kada rješavate određene probleme, morate razumjeti na koji način možete postići najbolji rezultat. Također je potrebno razumjeti kojom brzinom će osoba čitati informacije. A razlika ovdje nije samo između automobilskog i pješačkog prometa. Pješaci se također kreću različitim brzinama, na nekim se mjestima zaustave, a na drugim trče velikom brzinom iz metroa na posao. Određeni stil izvedbe navigacijskih medija već je vezan uz ove osnovne podatke dobivene tijekom studije. Kada se svi elementi spoje, stanovnici će moći osjetiti sliku grada i razumjeti kojim jezikom im govori.
Još jedna važna točka je rad s ljudima. U našem istraživanju koristili smo mnogo različitih socioloških alata, kao što su mape uma, opažanja, upitnici itd. Potrebno je surađivati s gradom kako bi se shvatilo odakle crpati ideje, koje dominate koristiti i koji put razvoja odabrati.
Marfino navigacijsko iskustvo
Ilya Mukosey, arhitekt tvrtke PlanAR
Pokušat ću vam reći o tome što se događa kad arhitekt počne razvijati navigacijske sustave. Kad smo sudjelovali u projektu krajobraznog dizajna za četvrt Marfino, obični panelni kvart, klijent nas je zamolio da razvijemo i novi navigacijski sustav za nas. Bilo je vrlo malo vremena za projekt, ali je zahtjev kupca bio opravdan. Činjenica je da je u Marfinu izgrađeno sedamnaest gotovo identičnih panel kuća, grupiranih u šest identičnih dvorišta, a štoviše, postoji vrlo zbunjujući prometni obrazac. Sve smo to dobili zdravo za gotovo i bilo je krajnje potrebno pronaći rješenje kako bi ljudi nekako mogli koristiti to područje. Sljedeći problem koji je trebalo riješiti bilo je numeriranje kuća smještenih uz četiri različite ulice, a svaka od njih ima zasebne zgrade.
Ideja koja nam je odmah pala na pamet bila je tromjesečna raspodjela nekih zadanih simbola - nešto što zasigurno nećete naći ni u jednom moskovskom dvorištu. Odabrali smo egzotične životinje. Nakon dugog lijevanja odabrano je šest životinja, koje su se kasnije pretvorile u svijetle simbole - i ravne i trodimenzionalne, svaka označena svojom bojom.
Kada se približi Marfinu ili mu se približi, prvo što posjetitelj vidi jest plakat visok tri metra koji prikazuje pojednostavljeni dijagram područja, a svaki blok definira životinju koja je za njega izabrana. A ako, na primjer, trebate doći do neke kuće u ulici Botanicheskaya, tada biste trebali potražiti slona. Silueta slona u smjeru kretanja može se naći na asfaltu, na posebnim putokazima, a zatim i na stražnjim krajevima zgrada, gdje je stol cijelog bloka s kućnim brojevima smješten na podu visoko. Unutar dvorišta ugrađen je sam simbol - veliki ružičasti slon, koji je jasno vidljiv s bilo koje točke dvorišnog prostora. Brojevi ulaza i stanova naznačeni su na prilično velikim panoima iznad ulaza u kuću. U Moskvi rijetko možete pronaći dvorišta u kojima je broj kuća i ulaza tako dobar i tako izdaleka vidljiv. Na isti način možete potražiti žirafu, devu ili antilopu.
Osim simbola, razvili smo još nekoliko navigacijskih znakova. Na primjer, postoje posebne oznake za dugu biciklističku stazu, a mjesta na kojima se približava autocestama istaknuta su širim sjenčanjem. Imali smo i sljedbenika, kupčevog arhitekta, koji je razvio alternativne putokaze za Marfino. Bez njih je gotovo nemoguće orijentirati se na tom području, većina ulica je jednosmjerna, a u vrijeme provedbe projekta izdana je uredba prometne policije koja zabranjuje postavljanje putokaza u dvorištima.
Ipak, nismo dizajneri navigacijskih sustava, već arhitekti. Za nas je navigacija postala sastavni dio slike ovog teritorija i, očito, ljudi su zadovoljni identitetom koji smo za njih stvorili. Sada, umjesto jednostavnog bloka panela, žive s devom ili slonom, drže automobil pod žirafom i dogovaraju sastanke u blizini klokana. Mnogi stanovnici kažu da koriste ovaj sustav kad pozivaju goste, naručuju robu kod kuće ili se oglašavaju. Općenito, sustav djeluje i također čini život ljudi koji tamo žive malo zabavnijim.
Navigacijski sustavi u arhitektonskom okruženju
Marina Silkina, učiteljica Moskovskog arhitektonskog instituta
Htio bih skrenuti pozornost na probleme arhitektonskog okruženja. Nažalost, navigacijski sustav često je zamišljen kao objekt grafičkog dizajna, u njemu se gotovo ne uzimaju u obzir ekološki aspekti, iako samu potrebu za navigacijom formira struktura okoliša - urbano planiranje, struktura višenamjenskih kompleksa, složeni interijeri itd. Vrlo je malo navigacijskih elemenata koji su dizajnirani kao objekt grafičkog ili objektnog dizajna, uzimajući u obzir karakteristike okoliša. Pojavljuju se izuzetno rijetko, točnije i potpuno su odsutni u gradskoj plovidbi. Iz nekog razloga vjerujemo da bi, na primjer, navigacijska oprema trebala biti izrađena u povijesnom stilu i blokirati cijeli pločnik. Naravno, važno je uzeti u obzir povijesni kontekst, ali okolišni i funkcionalni kontekst nisu ništa manje važni.
Potrebno je razmotriti kako orijentacijski sustavi utječu na urbano okruženje, imajući na umu da navigacijski sustav može obogatiti okoliš i unijeti određeni kaos. Morate vrlo pažljivo pratiti njihovu interakciju. Često zaboravimo da je osoba mjera svih stvari, zaboravljamo na ergonomske značajke i potrebe korisnika, njegovo emocionalno stanje u interakciji s navigacijom i okolinom. Zaboravljamo da bi okoliš trebao biti ugodan, dostupan, estetski ugodan i namijenjen svim skupinama korisnika. Uobičajeno smo navikli takvo okruženje nazivati bez zapreka, ali točnije bi bilo reći da nema sukoba.
Cilj navigacije je oblikovati put, a ne samo skup rasutih ploča. U srednjovjekovnom gradu oduvijek je postojao središnji trg kojim je dominirala katedrala, a to je olakšavalo navigaciju. Suvremeni grad gotovo je bez okolišnih znamenitosti, potrebna mu je plovidba kao posrednik ljudske interakcije s okolišem. Bez navigacije percepcija okoliša postaje gotovo nemoguća, a grad se pretvara u nepristupačan labirint.
Problemi dizajna usluge i navigacije
Karina Ivleva, tvrtka Signbox
Tvrtka Signbox, koju organiziraju alumni Britanske škole, propovijeda dizajnersko razmišljanje, uz pomoć kojeg je, prema našem mišljenju, potrebno dizajnirati navigaciju u gradu.
Problemi koje prvo ističemo su nedovoljni i netočni informativni sadržaji orijentacijskih sustava, prezasićenost reklamnim natpisima, nedostatak jedinstvenog urbanog sustava. Višestruko raslojavanje znakova, letaka, reklama, bilborda i drugih stvari unosi potpunu zabunu, osoba ne može navigirati i pronaći potrebne informacije. Sličan problem riješili smo u parku Tsaritsyno, gdje smo pokušali sve brojne informacije povezati u jedinstveni sustav i predstaviti ih u jedinstvenom stilu. Mislim da smo uspjeli, a trenutno se ovaj sustav već primjenjuje u parku.
U svom radu vrlo često razgovaramo izravno s ljudima. Ni uprava parka, ni njegova marketinška istraživanja neće pružiti informacije koje korisnik, osoba koja svakodnevno koristi određenu uslugu, neće pružiti informacije. Naš je glavni zadatak pomoći ljudima, stvoriti im prikladno i ugodno okruženje. Prilikom dizajniranja identificiramo kartu praznina koja se izrađuje izravno duž rute klijenta. Također pristupamo antropocentričnom pristupu, pokušavajući čovjeku ući u glavu i razumjeti njegove potrebe. To je ono što određuje konstrukciju plovidbe. Prije dizajniranja nečega morate shvatiti do čega će to dovesti i zašto je potrebno. Na primjer, važno je odlučiti hoćete li promijeniti ponašanje i navike ljudi? Trebate li zadržati postojeće rute ili predložiti alternativne? Grafički dizajn ne rješava uvijek potrebe klijenta. Moramo razmišljati o svim skupinama stanovništva - onima koji trče i onima koji miruju, onima koji se žele odmoriti i onima koji žele jesti. Naš moto je "Čovjek prije svega!" Navigacija treba biti napravljena za ljude. Zaista se nadam da svi stručnjaci iz naše zajednice to razumiju i rade svoj posao na poboljšanju svijeta u kojem živimo.
Gerilska navigacija
Anton Make, pokret Partizaning
Danas smo slušali mnoge stručnjake koji dizajniraju odozgo. A Partizaning je takvo udruženje "punk-urbanista" koji odozdo brane prava običnih građana. Ni u čemu se ne slažemo, ali naša glavna poruka je - učini to sam! Izrađujemo ga tako da nam bude prikladno - na primjer, prikladno je voziti bicikle u gradu koji je za to potpuno neprikladan.
Za mene je sve počelo stvaranjem gradske biciklističke karte. Nakon toga javila se ideja o biciklističkim rutama, koje smo matricama počeli obilježavati točno na asfaltu. Razvili smo čitav navigacijski sustav s vlastitim pokazivačima i raznim sloganima koji su prvo napisani na engleskom, a zatim na ruskom jeziku. Posljednjih smo se godina bavili takvim korisnim huliganizmom. Biciklističke staze jedan su od glavnih smjerova kojima se neprestano vraćamo. Ponekad se naša aktivnost proširi na neke političke poruke, poput akcije na Crvenom trgu. Tada smo, s jedne strane, odlučili primijetiti činjenicu da se na Crvenom trgu ne može voziti bicikl, a s druge strane, u vezi s predstojećim predsjedničkim izborima, smijali smo se Putinu i Medvedevu koji su uskoro trebali zamijeniti mjesta.
Također, zajedno sa The Villageom razvili smo mapu u čijoj su izradi svi mogli sudjelovati. U mrežnom načinu rada bilo je moguće na karti označiti ona mjesta na kojima se već nalazi parkiralište za bicikle i gdje su najpotrebnija. Kao rezultat toga, postavili smo parkirališta za bicikle na biračka mjesta koja su dobila najviše glasova. I ovo je stvarno postignuće našeg partizanskog pokreta. Isto tako, postavili smo izvanmrežni postupak stvaranja mape u koji smo pokušali uključiti što više ljudi - to se naziva participativno mapiranje.
Tada smo razvili vlastitu shemu gerilskog metroa, u kojoj smo propisali pravila i preporuke za svoje korisnike, upućene ne samo putnicima, već i službenicima. Na primjer, prema našoj karti, zabranjeno je oglašavanje automobila u metrou, loša navigacija i krađa proračunskog novca, ali se toplo preporučuje da se korisnici metroa prebace na druge vrste prijevoza, daju informacije, a također i hodaju i voze više bicikli.
Bilo je i većih projekata koji su pokrivali cijeli grad. Odlučivši da se tu nećemo zaustaviti, razvili smo vlastiti alternativni generalni plan grada, prikupili mnoge zanimljive ideje i čak ih počeli provoditi. Na onim mjestima gdje je to bilo potrebno, crtali smo pješačke prijelaze. Pokušavajući naglasiti i ismijavati nasumičnost parkiranja u našem gradu, odredili smo najapsurdnija parkirna mjesta. To su točkovna rješenja, ali sposobna su promijeniti situaciju na određenom mjestu. Primjerice, umjesto našeg ilegalnog pješačkog prijelaza, napokon se može pojaviti službeni.
Naša glavna i najsnažnija ideja je surađivati s ljudima, uključivati ih i odražavati njihova mišljenja. Dakle, u jednom od naših projekata komunicirali smo sa stanovništvom putem posebnih poštanskih sandučića koji su bili instalirani na 15 mjesta u gradu. Ljudi su poslali svoja istraživanja i prijedloge za postavljanje pješačkih prijelaza na kartu.
Gradska i prometna plovidba. Točke presjeka
Daniil Malkin, dizajner, Brand-ts
Želio bih koristiti privatni primjer - tramvajska ruta broj 27 - kako bih razgovarao o tome kako se križaju promet, gradska i turistička navigacija. Ruta koju sam odabrala, povezujući Dmitrovskoe i Leningradskoe shosse, zanimljiva je i s turističke i s povijesne točke gledišta - bila je to prva linija parnog tramvaja u Moskvi, stara je oko 120 godina.
U Moskvi ima mnogo posjetitelja koji, poput većine građana, vrlo malo znaju o gradu u kojem žive. U tom smislu, tramvaj bi mogao biti dobar izvor informacija. Na ruti koja se razmatra možete pronaći vrlo zanimljive predmete - atelje kipara Vuchetich-a, Poljoprivredna akademija Timiryazev, najstariji paviljon za zaustavljanje u Moskvi itd. Uz to postoji mnogo zelenih površina, rezervoari, parkovi i sportski sadržaji. Ogroman teritorij zauzima šuma Timiryazevsky, koja, usput rečeno, koristi vlastitu lokalnu plovidbu. Međutim, ona nije vezana za grad. Isto se može reći i za lokalnu plovidbu kampusom, koja obuhvaća više od 15 zgrada.
Također se na tramvajskoj ruti nalazi čvorište za pristajanje i raskrižje s prometnim sustavima - električnim vlakom i metroom. Ali sve to postoji odvojeno jedno od drugog. Tramvaj ni na koji način nije povezan s drugim gradskim sustavima. Kad osoba napusti metro stanicu Dmitrovskaya, veliki je problem pronaći tramvaj koji zapravo prolazi u neposrednoj blizini predvorja stanice. I tako posvuda.
Sam tramvaj također sadrži vrlo ograničene informacije - linearnu shemu rute s imenima stajališta i, u najboljem slučaju, shemu tramvajske rute, koja također nije geografski povezana. Svi se ti oskudni podaci također nalaze u pravilu na najneprikladnijem i najnepristupačnijem mjestu za putnike, u blizini vozačke kabine. Ali na liniji nema toliko važnih objekata, i bilo bi ih sasvim moguće naznačiti na dijagramu, kao i prometna čvorišta i zelene površine. Nekoliko slojeva informacija moglo bi se predstaviti u tramvaju. A trebala bi ih ujediniti zajednička gradska navigacija, jedinstveni sustav u formatu grada.
U svakom gradu koji poštuje poštu postoji turistički tramvaj. Može obavljati samo turističke funkcije ili se može kombinirati s gradskom rutom. Primjera za to ima puno, a ima i od koga učiti. Tramvaj br. 27 potencijalno može ljude sprijateljiti s gradom i učiniti put zanimljivijim.
Grad. Prijevoz. Orijentacija
Aleksej Štof, BTS
Grad nam govori jezikom orijentacije. I kao u svakom jeziku, on ima svoju abecedu, svoje znakove. Naš grad također nam govori. Na primjeru moskovskog autobusa možete vidjeti razne načine dostavljanja informacija - putni znak, vozni red, informacije o ruti, broj rute itd. Alternativni primjer je londonski autobus. Unatoč činjenici da autobusi pripadaju različitim tvrtkama, oni imaju zajedničku značajku - boju.
Glavni alati koje možemo koristiti u radu su simboli, piktogrami, kodiranje boja i mješovita rješenja. Simboli su najučinkovitiji alat za davanje predmeta određenim karakteristikama kako bi se istaknuo u okolišu. Dobar primjer su U-Bahn i S-Bahn u Berlinu. Boja služi za dodatno naglašavanje predmeta, u ovom slučaju, prometne infrastrukture. Boja može biti i diferencijator i integrator, t.j. mogu se kombinirati i odvajati, jasno ukazujući na razliku.
Kao primjer pokazat ću kako se taj univerzalni jezik primjenjuje u tri grada koja su približno jednaka po mjeri Moskvi - Parizu, Berlinu i Londonu. Univerzalni jezik Pariza, kao najčišći, dizajnerski najfiniji sustav, sadrži objedinjene znakove s jednom bojom kodiranja koja objedinjuje sav prijevoz i navigaciju od kraja do kraja. Berlin koristi konzervativniji sustav. Tamo je sustav znakova koji se razvijao tijekom godina bio samo djelomično nadopunjen novim elementima i simbolima. No, unatoč određenoj usitnjenosti, cjelokupni prometni sustav u Njemačkoj ujedinjuje zajednička shema boja, kao i jedinstveni zaustavni paviljoni. Univerzalni jezik Londona zanimljiv je po tome što je tradicionalni znak londonskog podzemlja pretvoren u simbol zajednički čitavom gradskom sustavu. Sav prijevoz u Londonu označen je ovim znakom. Diferencijacija se odvija prema boji - svaka vrsta prijevoza ima svoju boju.
I tu se logično postavlja pitanje: koji univerzalni jezik može imati Moskva? Važno je razumjeti kako i u kojem smjeru se trebate kretati. Sada uopće nema pokreta, prijedloga dizajna, urbanih inicijativa, javnih upita. Ipak, univerzalni jezik za grad izuzetno je važan. I ovdje možete slijediti put Pariza, i poput pravih revolucionara razbiti sve i stvoriti novi od nule - na dizajnerski način, lijepo i korektno. Moguće je, kao u Berlinu, uzeti i modificirati ono što već postoji, ne pribjegavajući revolucionarnim promjenama, i začiniti to novim idejama. Alternativno, možete koristiti kompromisnu opciju kao u Londonu i, ostajući u postojećem sustavu, transformirati ga i prilagoditi potrebama modernog grada. U svakom slučaju, rješenje za moskovski prometni sustav mora biti vlastito; ne može se emitirati iz drugog grada. Razvoj ovog univerzalnog jezika jedan je od glavnih zadataka u pitanjima moskovske plovidbe. A ovo je ogromna fronta posla, krajnje je vrijeme za početak.
Turisti i navigacija
Irina Trypapina, projekt WowLocal
Želim se detaljnije zaustaviti na pitanjima turističke plovidbe i ljudskom faktoru. Svi znamo da u Moskvi ima puno zanimljivih i važnih mjesta, ima ih toliko da čak ni sami Moskovljani ne znaju za postojanje većine njih. To je uglavnom zbog problema s plovidbom i informiranja građana i turista.
Proveli smo anketu među stranim turistima, a među glavnim problemima koji se mogu susresti u Moskvi, oni uvijek imenuju prometne gužve, visoke cijene i nedostatak plovidbe. Postoje problemi s javnim prijevozom - izuzetno je teško razumjeti na kojem sustavu autobusi, tramvaji i metro rade; u prijevozu, uglavnom, nema prijevoda nosača informacija na engleski jezik. Turista svugdje susreću s natpisima na ruskom jeziku. Mapa podzemne željeznice prevedena na engleski ovdje očito nije dovoljna.
U drugim zemljama postoje različiti načini za rješavanje problema orijentacije turista u gradu. Na primjer, postoje vanjske znamenitosti, poput kipa Kolumba u Barceloni, koji se može vidjeti gotovo s bilo kojeg mjesta u gradu. Postoje moderne tehnologije i mobilne aplikacije koje se aktivno koriste u Sjedinjenim Državama. Napokon, tu su i volonterske inicijative.
Mnogi ljudi jednostavno ne mogu opaziti znakove, ne mogu se kretati po kartama i ne mogu čitati navigacijske pokazivače. Takvi ljudi u pravilu traže kontakt uživo, tražeći upute od lokalnog stanovništva. U Londonu je stvoren poseban pokret volontera koji su uvijek spremni pomoći izgubljenom turistu. U Sjedinjenim Državama prakticirala se prekrasna tvrtka pod nazivom Just ask the local, čiji je cilj bio osigurati da se ljudi ne boje pitati za upute. Kod nas je situacija obrnuta, kod nas se ljudi boje odazvati se turistima, pa bi u Moskvi bilo bolje održati kampanju "Samo odgovori na turiste".
Kako se nositi s tim problemom? Jasno je da je potrebno stvoriti informativne centre, postaviti štandove i znakove prevedene na engleski jezik, pružiti turistima detaljne mape grada na engleskom jeziku. Ali, osim toga, doista nam je potrebna ideologija prijateljskog grada.
Projekt WowLocal okuplja ljude prema nekoliko kriterija - poznavanje grada, znanje engleskog jezika i ljubaznost. Odlučili smo da bi dobrovoljci našeg pokreta trebali imati neku vrstu identifikacije - majicu ili torbu s riječima "pitaj me da sam domaći". Vidjevši takvu osobu na ulici, turist joj se uvijek može obratiti za pomoć.
Naša je misija učiniti grad boljim, učiniti ga prijateljskijim, kako bi stanovnici grada znali svoj grad i mogli o njemu pričati. To je također prilika da vježbate jezik, osjećate da pripadate društvu aktivnih građana i date svoj osobni doprinos razvoju grada u kojem živite. Danas naš pokret već broji oko tisuću ljudi, unatoč činjenici da je projekt započeo prije nešto više od šest mjeseci. Redovito održavamo razna događanja, imamo vlastitu besplatnu školu engleskog jezika, održavaju se igre orijentacijskog trčanja i izložbe fotografija. Sada radimo na stvaranju turističke karte koja bi ukazivala ne samo na Kremlj i katedralu sv. Bazilija, već na maksimum zanimljivih mjesta za turiste.
Navigacija trgovačkim centrom i slijepe točke u urbanom prostoru
Petr Solokhin, Solo Design Studio
Trgovački centar je vrsta mini-grada, gdje su pokretne stepenice prijevoz, food court je kafić, galerije su ulice. Interakcija s trgovačkim centrom provodi se kroz strukturu trgovine i zabave. I ovdje se, kao i u gradu, koristi sustav znakova kada posjetitelj, prije nego što uđe u zgradu, zna kako će se tamo ponašati. Istaknuo sam neke sidrišta koja pomažu u snalaženju u tržnom centru. Svima su jasni, univerzalni i poznati te stoga omogućuju snalaženje čak i u nepoznatom prostoru.
Kretanje u trgovačkom centru u pravilu nije ravno, ruta ima cik-cak oblik. Često je to već određeno arhitekturom zgrade. Radi udobnosti posjetitelja, na onim mjestima na kojima treba donijeti odluku u kojem smjeru će se dalje kretati, trebaju biti postavljeni znakovi. Navigacija bi trebala biti jednostavna i jednostavna. Trgovački centar je mjesto gdje je osoba prisiljena koristiti navigaciju. U gradu može godinama koračati utabanom stazom i lako se snalaziti. U trgovačkom centru mora čitati karticu, koristiti pokazivače.
Jedan od glavnih problema u trgovačkim centrima su mrtve zone, do kojih ljudi često ne dođu. To je jedan od glavnih razloga za razvoj unutarnje navigacije. U gradu postoje iste mrtve zone - tamo je teško doći, infrastruktura nije razvijena i nema gradskih aktivnosti. Naravno, to utječe na isplativost trgovačkih centara koji se nalaze u tim zonama, stanari tamo obično ne borave.
Jedna od ključnih točaka je dizajn navigacijskih struktura, koji omogućava korisniku da unaprijed identificira informacije i da ga ne zbuni s oglašivačkom strukturom. Postoje i alternativni oblici plovidbe, ali oni su kod nas potpuno nerazvijeni. Uglavnom rade u lokalnim područjima. Na primjer, odrastao sam u Stroginu, tamo je velika plaža. U jednom je trenutku na plažu postavljen tenk, koji je sada ne samo orijentir, već i mjesto sastanka.
