Pogledajte početak >>
Automobili, ceste, gužve u prometu
S niskom gustoćom naseljenosti, prometne gužve u Moskvi su najduže i najduže među glavnim gradovima svijeta. Širile su se metastazama po cijelom gradu, stvarajući nepodnošljive uvjete za život običnih (bez "bljeskalica") Moskovljana. Prema statistikama Yandexa, 2009. godine u Moskvi su automobili u prosjeku zaglavljeni u gužvi po 12 sati mjesečno. Prosječna moskovska gužva traje 1 sat i 26 minuta. Statistički podaci pokazuju da se od ožujka do svibnja 2010. u Moskvi svakodnevno stvaralo do 800 prometnih gužvi, svaka s 1.400 zaglavljenih automobila. Najugućenija cestovna arterija je dio Trećeg transportnog prstena od Kutuzovskog prospekta do Šmitovskog proezda - područje Moskve. Statistika također pokazuje da vrhunac moskovskih prometnih gužvi radnim danom pada na razdoblja od 8 do 10 i od 18 do 20 sati. 24. prosinca 2010. ukupna dužina gužvi u Moskvi bila je 3 tisuće km. A nakon 5 dana (29. prosinca) postavljen je novi rekord - duljina prometnih gužvi do večeri premašila je oznaku od 3300 km. Kao analitičari Yandexa. Prometne gužve”, velika gužva u Moskvi primijećena je tog dana 10 sati. Na nekim se autocestama gužva protezala od Moskovske kružne ceste do Trećeg prstena. Jug Moskve ostao je najprometniji do mraka.
Prema istraživanju stručnjaka iz tvrtke IBM, koja razvija sustave upravljanja gradskim prometom, Moskva je 2010. godine zauzela prvo mjesto na popisu svjetskih megagrada po količini vremena koje vozači provode u gužvi. Uz to, ruska prijestolnica postala je četvrta na ljestvici gradova s najtežim prometom.
Dakle, s relativno malom gustoćom naseljenosti, Moskva se pokazala kao najteži glavni grad. Nekoliko je razloga za to.
Od sredine 90-ih rast moskovskog voznog parka bio je približno 10% godišnje. Takva brzina motorizacije nije pronađena nigdje drugdje u velikim gradovima. Ukupan broj automobila koji su se vozili cestama Moskve i Moskovske regije premašio je 7 milijuna. To je 28. veljače 2011. objavio glavni državni inspektor sigurnosti prometa u Moskovskoj regiji Sergej Sergeev. Prema njegovim riječima, tijekom posljednjih pet godina porast vozila u Moskovskoj regiji iznosio je 42,5% (plus 750 tisuća automobila), dostigavši 2,66 milijuna automobila registriranih u regiji. A vozni park glavnog grada početkom 2011. narastao je na 4,5 milijuna automobila, što odgovara 390 automobila na 1000 Moskovljana (u gradu živi 11,5 milijuna ljudi) ili u prosjeku 1 automobil po obitelji (u Moskvi 3,9 milijuna stambenih prostora, što je blizu broju obitelji). Ovaj se pokazatelj podudara ili čak premašuje razinu motorizacije u drugim gradskim područjima. Stol 9 prikazuje promjenu broja automobila u Moskvi od 1940.
Tablica 9
| Godina | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Broj automobila, 1000 kom. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Grafikon 2 jasno pokazuje brzi rast automobila u Moskvi od 1990.
U New Yorku više od polovice kućanstava nema automobil. Ovdje je najpopularniji način javnog prijevoza. Tako je 2005. godine 54,6% Njujorčana putovalo na posao korištenjem javnog prijevoza.
Svakodnevno na moskovske ceste istodobno krene do 700 tisuća automobila, dok njihov broj ne bi trebao premašiti 400 tisuća za promet bez gužve. Evgeny Smirnov, šef odjela za organizaciju i koordinaciju aktivnosti prometne policije, rekao je Rossiyskaya Gazeta u intervjuu za Rossiyskaya Gazeta.
Brzi rast pojedinačnog voznog parka doveo je do značajnog povećanja intenziteta prometa i opterećenja na cestovnoj prometnoj infrastrukturi Moskve, koja je prestala udovoljavati današnjim zahtjevima. Istraživanja protoka prometa koja je proveo Institut za istraživanje i dizajn Generalnog plana Moskve pokazuju da glavni UTS trenutno radi ili na granici svojih kapaciteta ili ga je iscrpio. Glavni razlog složene i u mnogim pogledima negativne prometne situacije u glavnom gradu je nesrazmjer između razine motorizacije i duljine cestovne prometne mreže.
Pokazatelji gustoće UDS-a svjetskih prijestolnica dati su u tablici. deset.
| Grad | Gustoća UDS-a, km / km2 |
| Pariz | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokio | 10,60 |
| London | 9,30 |
| Prosječno | 11,83 |
Bakhirev I. A., Problemi projektiranja cestovne mreže u najvećim gradovima, Arhitektura i gradnja Rusije, br. 7, 2008.
Od 01.01.2006. Ukupna duljina UDS-a u gradu bila je 4677 km s gustoćom 5,51 km / km2 (unutar Moskovske kružne ceste), a autocesta 1310 km s gustoćom 1,54 km / km2. U skladu s podacima u tablici. 9, u Moskvi gustoća UDS-a iznosi samo 46,5% prosječne vrijednosti za svjetske metropole. Na kraju 2010. ukupna dužina moskovskih ulica (uključujući nasipe) iznosila je 4.836 km (porast od 3,4% tijekom 5 godina) s ukupnom površinom UDS-a od 89,7 milijuna m2 (prosječna širina moskovske ulice u "crvene crte" su 18, 5 m). To je 8,7% gradskog teritorija. A istodobno je mrežna propusnost manja, što je udaljenija od središta - odnosno mjesta gdje se nalaze područja masovnog boravka. Uz trenutni intenzitet prometa i gustoću prometa, dodatna potreba grada je najmanje 2.250 km (plus 48%) cestovne mreže, uključujući 400 km (+ 31%) autocesta.
Prema studiji prometa na glavnim autocestama Moskve, koju je proveo I. A. Bakhireva 2006. godine, prosječne brzine bile su: na prstenastim autocestama - 50 km / h, na radijalnim - 22 km / h, s ukupnom prosječnom brzinom od 29 km / h. Danas je ova brzina opala i nije veća od 25 km / h.
Uz jednaku zračnu udaljenost između polazne i odredišne točke, moskovski automobilist prisiljen je pregaziti u prosjeku 20-30% više od svog kolege u bilo kojem dobro planiranom gradu. Razlog ovog suvišnog transportnog posla je slaba povezanost moskovskog UTS-a. U segmentima moskovskog teritorija smještenog između Trećeg transportnog prstena, Moskovskog prstena i željezničkih pruga, rang povezanosti UDS jednak je jedinici, t.j. lokalni stanovnici imaju točno jedan način da automobilom izađu iz svog susjedstva na "kopno". A to također znači da u susjedni blok, smješten s druge strane željezničke pruge, možete zaobići putovanje uzduž dviju radijalnih autocesta i Moskovske kružne ceste.
U New Yorku, gdje se primjenjuje princip pravokutnih ulica, vozač uvijek ima priliku izbjeći promet paralelnom ulicom. Još sredinom dvadesetog stoljeća vlastima New Yorka postalo je jasno da je širenje ulica gubljenje vremena i novca, a umjesto toga u gradu su se počele postavljati tranzitne autoceste, što vam omogućava da brzo dođete do željenog područja ili napustiti grad. Kao rezultat toga, prosječna brzina u New Yorku danas - 38 km / h (24 mph) - brzina je "zelenog vala" gradskih semafora.
Dakle, kada je brzina u New Yorku 52% veća nego u Moskvi, Moskovljanin prolazi više. Kao rezultat, na istoj udaljenosti provodi 65% više vremena nego New Yorker. Prema američkom uredu za popis stanovništva, Njujorčani putuju od kuće do posla za 38,4 minute. Uzimajući u obzir prometne gužve, u Moskvi prosječno vrijeme potrebno za isto putovanje prelazi 1 sat. Naravno, veća kilometraža pri nižoj brzini kretanja značajno opterećuje ceste, nastavljajući smanjivati brzinu na cestama.
Kao što pokazuju sociološke studije, čovjeku je ugodno doći na posao u najviše 45 minuta. Dugo putovanje u prometnim gužvama značajno utječe na opće stanje osobe, što dovodi do umora i smanjenja produktivnosti rada.
Kilometri, kvadrati, novac
Tijekom posljednjih 20 godina gradska je vlada usmjerila svoju glavnu pozornost i sredstva na izgradnju cesta nastojeći osigurati kretanje automobila. Za razvoj javnog prijevoza novac se dodjeljivao po "ostatku principa". Ali čak ni velika izgradnja cesta nije dopustila da sustigne brzi rast voznog parka glavnog grada: svake se godine broj automobila u gradu povećavao u prosjeku za 300 tisuća. Istodobno, svi razvojni projekti bili su dužni zahtijevati izgradnju velikih parkirališta, što je potaknulo sve aktivniju uporabu automobila. Kao rezultat toga, stopa razvoja cestovne mreže (3,4% tijekom 5 godina) znatno je zaostajala za motorizacijom grada (50% tijekom 5 godina). Prirodno, prometna se situacija u Moskvi osjetno pogoršala.
Za nastavak razvoja grada u istom smjeru potrebna su ogromna sredstva - samo danas, za izgradnju 400 km autocesta potrebnih gradu, potrebno je 4 bilijuna rubalja (trošak izgradnje 1 km Četvrtog transportnog prstena bio je oko 10 milijardi rubalja), a potrebno je povećati ulice (2250 km) za još 2,5 bilijuna rubalja (najmanje 1 milijardu rubalja / km). Ukupno - 6,5 bilijuna. Kao što je rekao D. Gaev (u to vrijeme - čelnik Državnog unitarnog poduzeća Metropolitan), krajem 2010. godine troškovi izgradnje metro linije iznosili su 5 milijardi rubalja / km, a gradu nedostaje 100 km linija, za čiju izgradnju 0,5 bilijuna rubalja. Tako je danas za rješavanje problema prijevoza potrebno više od 7 bilijuna rubalja. Čak i ako se taj novac pronađe, trebat će nekoliko godina da se eliminira trenutni deficit cesta - pa će s trostrukim (!) Povećanjem obujma izgradnje cesta - 10% povećanja cesta u 5 godina, trebati 48 godine! Za to će vrijeme broj automobila i dalje rasti i opet neće biti dovoljno cesta.
Prihodna strana moskovskog proračuna za 2010. iznosila je nešto više od 1 bilijun rubalja, od čega se većina sredstava troši na osiguravanje trenutnog postojanja grada i rješavanje socijalnih pitanja. Drugim riječima, raspoloživa sredstva neće biti dovoljna za nastavak razvoja gradske prometne infrastrukture u istom smjeru. Štoviše, zbog nedostatka sredstava, neki od planiranih projekata izgradnje cesta već su umanjeni ili odgođeni, na primjer, Četvrti transportni prsten ili izgradnja čvora na Vrtnom prstenu u blizini Zubovskajeg trga. Stoga je potrebno tražiti rješenja s minimalnim financijskim troškovima, inače će gradski prometni sustav dodatno kočiti razvoj grada.
Kao prava alternativa privatnim automobilima i odgovarajućem izgrađivanju cesta danas može postojati samo javni prijevoz, o čemu svjedoče iskustva svjetskih prijestolnica. Istodobno je potrebno glavne napore i sredstva usmjeriti na maksimalno korištenje i modernizaciju postojećeg potencijala, dopunjavajući ga i proširujući. Istodobno, postojeći prometni sustav treba optimizirati prilagodbom rada semafora, organiziranjem jednosmjernog prometa i obavljanjem drugih aktivnosti.
Osnova (kostur) gradskog gradskog prijevoza putnika je metro. Normal 0 false false false false RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 linija, 180 stanica, od kojih su mnoge zamjenjive. U prosjeku (podaci sa službene web stranice moskovskog metroa za 2008. godinu) moskovski metro prevozi 7 milijuna putnika dnevno: vikendom - manje, a radnim danom dnevne usluge metroa koristi 9,3 milijuna … osoba. Podzemna željeznica povezuje sve dijelove grada, omogućujući vam brz prelazak na drugi kraj.
Glavna zadaća površinskog gradskog prijevoza je prijevoz putnika na kratke udaljenosti unutar lokalnog područja i prijevoz ljudi do stanica metroa. Kopneni prijevoz u Moskvi predstavljaju:
- 5195 autobusa koji dnevno prevoze 8 milijuna putnika,
- 1.571 trolejbusom - 2,7 milijuna putnika
- 861 tramvaj - 1,8 milijuna putnika
- Oko 5 tisuća taksija s fiksnom rutom - 2 milijuna putnika.
Autobusi i trolejbusi putuju glavnim ulicama i autocestama grada u općem toku, odnosno izuzetno sporo - puno sporije od male brzine automobilskog prometa: veliki automobili s putnicima ne samo da se često moraju zaustavljati na stajalištima, već i „stisnuti "između automobila parkiranih uz ulice. Uvođenje posebnih traka za autobuse i trolejbuse može znatno ubrzati njihovo kretanje samo ako nema parkiranih automobila. Zapravo, ovaj trak ne bi trebao smanjiti kolnik, već danas koristiti "neprohodnu" desnu traku. Istodobno, potrebno je pronaći parkirna mjesta za sve one automobile koji danas stoje uz prometnice, inače će se preseliti u unutarnje prolaze, paralizirajući tamošnji promet.
U središtu grada nema mjesta za izgradnju zemaljskih parkirališta, tako da ćete morati maksimalno iskoristiti podzemni prostor. Valja napomenuti da troškovi izgradnje podzemnog parkinga danas iznose najmanje 30 tisuća rubalja / m2 - zid u zemlji, hidroizolacijski sustav, složeni inženjering - sve su to skupe stavke proračuna. Iskustvo pokazuje da jedno parkirno mjesto na podzemnom parkiralištu zahtijeva najmanje 40 m2. Dakle, trošak jednog podzemnog parkirnog mjesta iznosi najmanje 1,2 milijuna rubalja. Ako je na ulicama grada 5% automobila parkirano tijekom dana (zapravo više), tada im treba 225 tisuća parkirnih mjesta, čija će cijena izgradnje iznositi 450 milijardi rubalja. Takav novac praktički nema gdje pronaći. Tako će zemaljski prijevoz putnika moći učinkovito raditi samo uz zamjetni pad broja osobnih automobila na gradskim cestama. U tom će slučaju autobusi moći napustiti napuštenom trakom prihvatljivom brzinom, a njihov se broj može povećati, pružajući prihvatljivu udobnost putnika. Na ovaj način londonski crveni dvospratni autobusi prevoze ljude koji često čine glavninu rijetkog prometa u središtu grada, gdje samo dvospratni autobusi i kabine mogu prometovati namjenskom trakom.
Metro je počeo "gušiti" od priljeva putnika, kao što se to već dogodilo 7. rujna 2008., kada se dogodila inauguracija predsjednika D. Medvedeva, a kretanje automobila bilo je ograničeno u središtu Moskve. Znatno više ljudi koristilo je metro. Na današnji dan, na stanici Borovitskaya na liniji Serpukhovsko-Timiryazevskaya, putnici koji su željeli ići na liniju Arbatskaya stvorili su red ispred pokretnih stepenica, koje su se pružale do sredine središnje dvorane, gdje je bilo povezano sa sličnim redom. želeći otići u knjižnicu … Dva para pokretnih stepenica na oba presjedanja nisu mogla izvesti sve putnike iz stanice. Pokazalo se da je teško doći od dvorana za staze do središnje. Da je interval između vlakova još kraći, putnici ne bi mogli izaći iz automobila, što bi dovelo do zaustavljanja prometa, na što upozoravaju zaposlenici moskovskog metroa. Prema D. Gayevu, krajem 2010. godine osam od 12 linija metroa bilo je preopterećeno (s 10% na 40%). Osim toga, 86 stanica tijekom vršnih sati ima opterećenje od preko 20 tisuća putnika na sat. Moskovski metro već radi izvan svojih mogućnosti: dugi vlakovi ne stanu na peron, interval od 40 sekundi između vlakova je najmanji, na kojem se može zajamčiti sigurnost prometa, broj putnika u vagonima znatno premašuje normu.
No, metro je apsolutno bitan za grad, posebno u novim i starim područjima masovnog razvoja. Ali jednostavno produljenje linija metroa dovest će do dodatnog opterećenja vlakova i stanica - ako danas stanovnik Novokosina može doći do stanica metroa Vykhino ili Novogireevo, tada će, kada se linija produži, prirodno koristiti samo jedan od njima, pogoršavajući situaciju na njemu … Da bi se smanjilo opterećenje metroa, potrebno je izgraditi nove pruge (tunele, stanice, transfere) koje prolaze na relativno maloj udaljenosti od postojećih. Ovo je skup i dugotrajan postupak. Stoga iz mnogih moskovskih okruga, na primjer iz Lianozova, Beskudnikova, Degunina, već treća generacija ljudi dolazi do metroa prenatrpanim autobusima, provodeći znatno vrijeme na ovoj ruti.
Stvaranje "presretnih" parkirališta na periferiji grada također će dovesti do povećanja broja putnika u metrou s očitim rezultatima.
Jasno je da u Moskvi nije moguće pronaći brz i jeftin način za rješavanje zapostavljenog transportnog problema, manevarski prostor izuzetno je sužen. Hitno je početi koristiti minimalne rezerve koje su još preostale. Razvoj prometne infrastrukture mora se provesti bez pogoršanja trenutne teške situacije. Raspoloživa ograničena financijska sredstva moraju biti usmjerena na provedbu projekata koji mogu u kratkom roku kvalitativno promijeniti prometnu situaciju u gradu.
Treba dati prioritet u razvoju off-street prijevoz putnika, sposoban za prijevoz velikih protoka putnika na znatnu udaljenost, bez ometanja prometa u gradu.
Metro, električni vlakovi, vlakovi
Danas su u Moskvi, za značajan porast nosivosti transportnog sustava, ostale samo željeznice. U Moskvi postoji devet željezničkih stanica: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky i Yaroslavsky. Svakim danom cestom prometuje do 3 tisuće putničkih i prigradskih vlakova. Više od 30 milijuna ljudi godišnje napusti željezničke stanice glavnog grada u cijeloj Rusiji i inozemstvu. Oko 10 tisuća brodara koristi usluge Moskovske željeznice.
Prigradski električni vlakovi prevoze oko 600 milijuna putnika, što je 5 puta manje od moskovskog metroa, koji godišnje koristi oko 3 milijarde ljudi - svaki Moskovljanin siđe u podzemnu željeznicu više od 250 puta godišnje.
Istodobno, broj linija moskovskog željezničkog čvora i podzemne željeznice jednak je: po 11 radijalnih linija, povezanih prugama Malaya Okrug i Bolshaya Koltsevaya, odnosno kružnom linijom metroa. Mala moskovska prstenasta željeznica duljine 54 km nalazi se unutar grada i preraspodjeljuje teretne tokove duž 22 spojna kraka. Na prstenu postoji 13 postaja koje opslužuju preko 200 pristupnih cesta industrijskih poduzeća glavnog grada, bez obavljanja putničkog prometa. Veliki prsten povezuje stanice smještene na radijalnim linijama koje idu u svim smjerovima.
Postojeći moskovski željeznički čvor rješava prije svega zadatke međugradskog putničkog i teretnog prijevoza. Praktički ne djeluje kao sredstvo gradskog prijevoza putnika.
Željeznički promet u glavnim gradovima svijeta različito je organiziran. U Parizu, zajedno s metroom koji opslužuje sam grad, RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Express mreža regije Ile-de-France") aktivno djeluje i razvija se - sustav visokih brzi javni prijevoz koji opslužuje cijelo gradsko područje Pariza. RER je unija prigradskih podzemnih željezničkih linija (dijelom već postojećih, dijelom novoizgrađenih i rekonstruiranih) i novih koje su se pojavile 1960-ih i 90-ih, podzemnih linija unutar granica Pariza. Sustav aktivno koristi duboke podzemne vodove unutar grada. RER i pariški metro integrirani su zahvaljujući sustavu transfera i plaćanja - unutar grada za putovanje na njemu vrijede iste karte kao u metrou. RER stanice u Parizu nalaze se mnogo rjeđe nego u metrou, imaju, u pravilu, veću dubinu, a linije su puno manje zakrivljene. Kao rezultat, putovanje gradom pomoću RER-a oduzima znatno manje vremena od metroa. Ukupno RER ima 257 postaja (uključujući 33 unutar gradskih granica), dužine 587 km, uključujući 76,5 km pod zemljom. Sustav koristi 657 milijuna putnika godišnje, ili 1,8 milijuna dnevno: Linija A prevozi 55 000 putnika na sat u svakom smjeru - najveći broj na svijetu izvan Japana. Prigradske ceste u Tokiju, Londonu i New Yorku također su u što većoj mjeri povezane s linijama metroa. U Njemačkoj su prigradski vlakovi nazvani S-Bahn (Strassen-Bahn - gradska željeznica i podzemna U-Bahn, Untergrund-Bahn - podzemna željeznica) važan su element gradske prometne infrastrukture u svim većim gradovima. Fundamentalno je važno da neki metro i električni vlakovi u gradovima voze na zemlji i iznad zemlje (u New Yorku više od 30% linija i stanica nije pod zemljom), ostavljajući ceste za automobile.
Samo u Moskvi gradske i prigradske željeznice odvojene su i tehnički i organizacijski: metro je gradska struktura, a željeznica je rusko dioničko društvo, zapravo savezni monopol. Kao rezultat toga, prigradska željeznica nije integrirana u gradski prometni sustav, ona se razvija autonomno, iako postoje svi preduvjeti za takvu integraciju, jer ideja o "dubokom ulazu" željeznice u grad, izražena prije 100 godina poznati željeznički inženjer Vladimir Obraztsov, predložio je stvaranje željezničkih pruga Yaroslavl Paveletskaya i Kijev-Ryazan. Istodobno, grad već ima unutargradske željezničke linije za putnički promet - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Također se mogu stvoriti linije Kursk-Oktyabrskaya i Rizhsko-Gorkovskaya. Mala okružna željeznica također ima ogroman potencijal za putnički promet, čiji završetak za potrebe gradskog prijevoza putnika može postati puno jeftinija alternativa čvorištu, zamišljenom kao podzemna željeznica.
Fundamentalno je važno da su u mnogim dijelovima grada željezničke pruge izvan područja pokrivenosti metroa. Dakle, uz Lianozov, Beskudnikovo, Degunino postoji željeznička pruga Savelovskaya, duž koje možete doći ne samo do Savelovskog, već i do željezničke stanice Belarusky i dalje Smolenskom cestom zapadno od glavnog grada. Uz to, cesta Savelovskaya križa se s cestama Rigom i Leningradskom, čija bi dostupnost omogućila stanovnicima ovih udaljenih područja da brzo dođu do drugih područja Moskve. Međutim, takvih transfera nema …
Da bi željeznica postala važan element urbane strukture prijevoza putnika, bitno je riješiti dva problema:
- integrirati željeznicu s metroom - jedinstveni sustav plaćanja, prikladni transferi, slično onome kako su organizirani transferi između linija metroa
- orijentirati linije isključivo za gradski (u megalopolisu) putnički promet, za što je potrebno željeznički prijevoz podijeliti na dvije komponente - prigradski / gradski i međugradski / brzi.
Dio željezničkih pruga u gradu može se učiniti zakopanim, pružajući prolaz preko njih ili na nadvožnjacima, što vam omogućuje da se vozite ispod njih. Postojeće gradske željeznice ne zahtijevaju otkup zemljišta, što je jedna od značajnih stavki troškova za ostale mogućnosti izgradnje prijevoza.
Odvajanje urbanih električnih vlakova od opće strukture željeznica (prije je metro također bio dio Ministarstva željeznica i izvorno je nosio ime Narodnog povjerenika željeznica LM Kaganoviča) omogućuje ne samo smanjenje opterećenja na dalekometnom vlaku stanice, ali također omogućuje smanjenje njihovog broja. Ukupno 3 - 4 međugradske željezničke stanice mogu raditi u Moskvi, kombinirajući nekoliko postojećih željezničkih pravaca, prijelaz na koji vlakovi moraju obavljati izvan metropole. Optimalno rješenje su podzemne željezničke stanice povezane sa metro stanicama. U tom se slučaju mogu osloboditi značajna urbana područja. Stvaranje velikih podzemnih postaja za velike vlakove dobro je poznata međunarodna praksa. Dakle, Grand Central Station u New Yorku, smješten usred Manhattana, ima 44 platforme i 67 kolosijeka, koji se nalaze na dvije podzemne razine - 41 tračnica na gornjoj razini i 26 na donjoj razini. Uskoro će se otvoriti nova željeznička stanica Long Islanda ispod postojećih razina, a Grand Central imat će 75 kolosijeka i 48 perona. Stanica ima integriranu njujoršku metro stanicu istog imena.
Stvaranje urbane željeznice danas je najskuplji i najbrži način za organiziranje punopravnog i učinkovitog segmenta gradskog prijevoza putnika, sposobnog za preuzimanje značajnog dijela putničkog prometa. Naravno, to ne bi trebalo zaustaviti izgradnju metroa kao osnove prometnog sustava u središnjem dijelu metropole. Stanice metroa u gradu trebaju biti smještene na minimalnoj udaljenosti jedna od druge, kao u Parizu, Londonu, New Yorku ili Tokiju. U ovom slučaju, potreba za sporim i nespretnim kopnenim prijevozom putnika može se znatno smanjiti, oslobađajući ceste za osobne automobile. Možete se sjetiti iskustva Tokija, gdje je masovna izgradnja podzemne željeznice započela krajem 50-ih godina dvadesetog stoljeća, kada se grad pripremao za 18. ljetne olimpijske igre 1964. I premda je siromašni Japan još uvijek ležao u ruševinama nakon poraza u Drugom svjetskom ratu i atomskim bombardiranjima, u gradu se godišnje gradilo do 20 km metroa i gradskih željeznica.
Međugradska željeznica trebala bi zadržati svoje glavne funkcije - dostavu robe i prijevoz putnika između gradova.
Autobusi i vlakovi umjesto automobila
Da bi se problem transporta izvukao iz slijepe ulice u kojoj se nalazi, potrebno je promijeniti pogled na razvoj prometa u Moskvi.
Isprva, gustoća gradnje ne smije se smanjivati … U protivnom će putovanja postati dulja, broj automobila na njima će se povećati, a cestovna mreža će biti u potpunosti opterećena. Danas svi znaju da mali trgovi i zelena dvorišta nemaju pozitivan učinak na okoliš u usporedbi sa štetom koju prirodi nanose prometne gužve - automobili u pokretu puše puno manje od onih koji stoje na semaforima. Potrebno je sniziti norme za dvorišne parcele u novim područjima visokih zgrada, dajući oslobođena područja cestama i prilazima, čuvajući i razvijajući velike parkove, šume i rezervate divljih životinja.
Drugo, potrebno je smanjiti broj parkirnih mjesta za automobile u gradu. Stalno se pozivaju na iskustvo Londona, gdje se od 2003. godine plaća ulaz u središnje regije. Međutim, ne uzima se u obzir činjenica da u glavnom gradu Velike Britanije postoje ograničenja broja parkirnih mjesta odozgo, odnosno strože ograničen broj parkirnih mjesta ne može se graditi u kućama, uredima i trgovačkim centrima. Ova odluka tjera ljude da se aktivno koriste javnim prijevozom. Slične mjere na snazi su u nekim gradovima u Švicarskoj. U Moskvi su zahtjevi za brojem parkirnih mjesta ograničeni odozdo, a programeri moraju povećati broj parkirnih mjesta, što prirodno potiče upotrebu privatnih automobila. Kao rezultat toga, postaje problematično ulaziti i izlaziti s velikih parkirališta. Procjenjuje se da će dovršetak svih parkirališta u Moskvi zaustaviti Treći kružni put u središtu grada, kao i susjedne ulice u jutarnjim i večernjim satima, kada će tisuće službenika u svojim automobilima pokušati doći u višekatne urede ili izađite iz kuće.
Treće, potrebno je sredstva usmjeriti na stvaranje gradska putnička željeznica (električni vlakovi), koji bi trebao postati punopravna vrsta gradskog prijevoza putnika. Sukladno tome treba mijenjati i infrastrukturu željeznice - gradski električni vlak trebao bi se smanjiti (u gradu se ne smiju koristiti automobili za 150 osoba s dvoja vrata i vlak od 12 automobila), a tračnice za njega mogu biti lakše, slično kao tramvajske pruge. Istodobno se oslobađaju velika susjedna područja koja se mogu koristiti za organiziranje prometnih ruta. Lakši vlakovi omogućuju izgradnju jeftinijih mostova, što također olakšava rješavanje transportnog problema. Vlak bi trebao služiti cijelom gradskom području, integrirajući sve njegove stanovnike. Prirodno, intervali električnih vlakova trebali bi biti minimalni, poput onih u vlakovima podzemne željeznice - posebni kolosijeci koji nisu zauzeti međugradskim vlakovima mogu značajno smanjiti interval kretanja. Električni vlakovi trebali bi stizati do zračnih luka, autobusnih kolodvora, željezničkih stanica, što bi olakšalo život i Moskovljanima i posjetiteljima.
Tramvaj bi se također trebao transformirati u terenski prijevoz koji može prevoziti relativno velik broj putnika namjenskim trakama. Neke brze linije mogu prolaziti kroz naseljena područja u tunelima (poput Volgograda) ili nadvožnjacima (poput moskovske monoraile). Kada koristite isti kolosijek, električni vlak i tramvaj moraju međusobno djelovati poput redovitog i laganog metroa, dijelom prolazeći istim kolosijecima.
Paralelno s električnim vlakom, trebala bi raditi prigradska željeznica (PR) koja opslužuje stanovnike obližnjih gradova izvan aglomeracije. PR je dio ruskih željeznica, koji bi trebao funkcionirati u jedinstvenom kompleksu s daljinskim komunikacijskim sustavom, s pripadajućim vlakovima, intenzitetom prometa, normama i pravilima na snazi u Ruskim željeznicama. Broj vlakova PZhD bit će deset puta manji od broja električnih vlakova - putnički promet s gradovima koji se nalaze izvan moskovskog gradskog područja znatno je manji nego u njemu. PZhD stanice smještene na granici aglomeracije trebale bi biti krajnje stanice električnih vlakova.
Takvo rješenje omogućit će oslobađanje ogromnih površina koje zauzima željeznica za izgradnju stambenih i poslovnih nekretnina. Apsolutno je neprihvatljivo locirati ranžirne stanice unutar granica grada smještenih na svakoj liniji (na primjer, u Perovu, Mosselmashu, Beskudnikovu), za koje je optimalno mjesto prazna područja između "betonke" i Velike kružne željeznice. Ovdje bi se trebala nalaziti i skladišta. Takvo rješenje ne samo da će osloboditi urbana područja, već i smanjiti broj kamiona koji ulaze u skladišta u Moskvi iz različitih regija Rusije.
Da bi se taj problem riješio, mora se pokazati zajednička volja gradskih i saveznih vlasti.
Četvrto, potrebno je poboljšati rad površinskog gradskog prijevoza, za što bi se trebala izdvojiti posebna traka na autocestama i glavnim ulicama grada, uklanjajući s njega parkirane automobile. Autobusi, trolejbusi, fiksni i redovni taksiji moći će koristiti ovu traku. Istodobno, svi bi ti automobili trebali imati posebne (danas su žute boje, što nemaju svi automobili koji prevoze putnike) brojeve, koji olakšavaju nadzor prometa u ovoj traci, uključujući i automatsko korištenje video kamera.
Peto, potrebno je poboljšati povezanost područja grad, za koji bi trebali biti izgrađeni povezujući prolazi između unutarnjih ulica grada. Takva je gradnja puno jeftinija od stvaranja autocesta iz postojećih ulica. Kao rezultat toga, bit će moguće smanjiti prosječnu putnu udaljenost i, što je još važnije, moći će se izbjeći prometne gužve. Produbljivanje i uzdizanje dijela željezničke pruge do nadvožnjaka značajno će poboljšati lokalnu cestovnu mrežu.
Problem prijevoza u Moskvi može se i treba riješiti na sveobuhvatan način, koristeći sva raspoloživa tehnička sredstva. Međutim, cjelovito rješenje zahtijeva ogromna financijska ulaganja koja grad nema. Stoga je danas potrebno usredotočiti se na rješavanje onih pitanja koja će osloboditi stres na cestama po pristupačnoj cijeni.
Naravno, moraju se uložiti napori da se promijeni stav Moskovljana prema transportu. Danas se osoba koja se vozi na posao u javnom prijevozu doživljava kao neuspjeh. Štoviše, veličina automobila smatra se mjerilom uspjeha. Niti jedna druga svjetska prijestolnica nema toliko velikih automobila, automobili klase B i C napunili su Pariz i London, a u Tokiju minijature (kapacitet motora - ne više od 660 cm3) imaju posebne brojeve koji omogućuju besplatno putovanje cestama s naplatom, za njih su dodijeljena posebna parkirališta, mjesta, porezi su smanjeni. Drugim riječima, provodi se aktivna politika smanjenja automobila, što također smanjuje ekološki teret u gradu. Još sredinom 70-ih godina dvadesetog stoljeća u Velikoj Britaniji se vjerovalo da bi uspješna osoba do 30. godine trebala imati svoj automobil i voziti ga na posao svaki dan. Danas čak i visoko plaćeni zaposlenici korporacija, ministarstava i banaka aktivno koriste vlak i podzemnu željeznicu, a najprestižniji uredski centri nalaze se u blizini željezničkih stanica i čak su integrirani u njih. Tako se jedan od najboljih uredskih centara na London 10 Exchange Squareu, izgrađen 2005. godine, nalazi gotovo na stanici Liverpool Street, a to je važna prednost ovog uredskog centra. Možemo reći da se tijekom 35 godina svijest građana značajno promijenila. Ne bez pomoći vlasti.
Danas je potrebno hitno riješiti transportni problem Moskve, inače grad neće moći ispuniti mnoge funkcije koje su mu dodijeljene - glavni grad Rusije, ekonomsko središte Istočne Europe i Azije, kulturno i znanstveno središte zemlja. Pokušaj distribucije tih centara na periferiju metropole povećat će opterećenje cesta i preusmjeriti sredstva s realnih rješenja.
