Serija predavanja Maxima Shuiskog, moskovskog učenjaka, kopača i stručnjaka za povijest metroa, pokrila je velik sloj ne previše dobro istražene teme "Podzemne Moskve". Prethodna predavanja bila su posvećena povijesti izgradnje metroa, a posljednja predavanja nerealiziranim projektima prijestolnice metroa. Predstavljamo vam kratko njegovo prepričavanje. ***
Mnogo prije revolucije 1917. ruski inženjeri i arhitekti sanjali su o metrou. U drugoj polovici 19. stoljeća u Londonu, Berlinu, Parizu, New Yorku ljudi su se počeli aktivno služiti novim podzemnim načinom prijevoza, dok je kod nas on dugo ostao nedostižan. To je unatoč činjenici da su se prvi prijedlozi za izgradnju sustava izvan ulice u Moskvi pojavili 70-ih godina XIX stoljeća, a na prijelazu XIX - XX stoljeća nekoliko detaljnih projekata metroa za Moskvu i St. Stvoreni su Peterburg. Nije uspjelo, prvo, iz ekonomskih razloga - troškovi izgradnje metroa Carstva bili su preskupi, a drugo, iz tehničkih razloga - nije bilo potrebne opreme. Uz to, vlasnici postojećih načina prijevoza, posebno tramvaja, nisu bili spremni ustupiti svoje mjesto i otvoreno su se borili protiv svih inicijativa na ovom području, iako su prometni problemi u gradu nazirali. Posljednji argument protiv toga bio je praznovjerni strah običnih ljudi, a posebno predstavnika crkve, koji uspoređivanje silaska u zemlju uspoređuju sa "silaskom u pakao". Dakle, predrevolucionarni razvoj na polju gradnje metroa ostao je samo na papiru.
Jedan od najzvučnijih projekata tog razdoblja predložili su inženjer Petr Balinsky i dizajner Eugene Knorre. Predan na razmatranje Moskovskoj gradskoj dumi 1902. godine, iako je odbijen na isti način kao i svi prethodni, izazvao je ozbiljan interes u društvu. Trebao je izgraditi nekoliko radijalnih linija - u smjeru Sokolnika, do samostana Novodevichy, u smjeru Zamoskvorechye i Taganke, kao i dvije kružne linije - ispod prstenova Boulevard i Garden, međusobno povezane. Planirano je izgraditi Glavni kolodvor točno na Vasiljevskom spusku s radijalnim linijama koje se od njega razilaze duž rijeke Jauze do Čerkizova i preko rijeke Moskve u obliku ažurnog željezničkog mosta do stanice Paveletsky. Kad bi se realizirao metro Balinsky-Knorre, koji je bio projektiran pet godina, ukupna duljina kolosijeka bila bi oko 54 km, a približni trošak izgradnje iznosio bi 155 milijuna rubalja, što je za moskovske vlasti bila nepristupačna brojka.
Pravi radovi na izgradnji metroa započeli su tek tridesetih godina, kada se zemlja počela pretvarati iz agrarne u industrijsku. Tijekom revolucije i građanskog rata ovo je pitanje zaboravljeno. Vratili su se u nju tek 1920. Tada je stvorena posebna pododjela za dizajn metroa - povjerenje MGRD-a. Raspored linija metroa u većini početnih prijedloga praktički se nije razlikovao od modernog. To je bilo zbog povijesne strukture radijalnog prstena same Moskve, koja se ponavljala pod zemljom. Odlučivši se za shemu, dizajneri, arhitekti i inženjeri počeli su razmišljati o imidžu stanica. Suočili su se s ozbiljnom ideološkom zadaćom - u najkraćem mogućem roku sagraditi idealan podzemni grad, u koji se ljudi ne bi bojali spustiti se svaki dan.
U početku je glavnu ulogu u projektu imao profesor S. N. Rozanov, zamjenik šefa Pododjeljenja, koji je prije toga radio na projektu pariškog metroa više od šest godina. To vjerojatno objašnjava konstruktivnu sličnost koncepta stanice Sverdlovskaya Ploshchad razvijene unutar zidina Moskovskih gradskih željeznica sa standardnom pariškom metro stanicom: prostor s jednom kupolom s bočnim platformama i središnjim željeznicama. U sličnom je stilu odlučeno o dizajnu interijera, do panoa, i prizemnom paviljonu, koji je projektirao inženjer A. K. Boldyrev i arhitekt V. D. Vladimirov. Tehnički je to bio vrlo složen projekt koji je dugo trajao. No, nova vlada zemlje nije imala baš dovoljno vremena. U ožujku 1930. organizacija je očišćena, pododsjek je zatvoren, a većina vođa projekata odgovarala je kao "štetnici". A sam projekt poslan je u arhivu.
Posao je krenuo od početka. I ako je tehnički dio uglavnom posuđen iz iskustva gradnje metroa u Berlinu, Parizu i New Yorku, tada arhitektura moskovskog metroa nije trebala nalikovati nijednoj postaji na svijetu. Nije iznenađujuće što je cijela arhitektonska elita bila uključena u dizajn postaja. U potrazi za najboljim rješenjima održana su brojna natjecanja, zbog čega je doslovno za svaku postaju postojalo nekoliko radikalno različitih prijedloga.
Prvi koji je započeo izgradnju linije Sokolnicheskaya - dionice od stanice Sokolniki do parka Kultury. Lenjinova knjižnica, koja je bila dio ove lansirne linije, postala je jedna od prvih realiziranih plitkih jednovodnih postaja. Zanimljivo je da su dizajneri imali zadatak stvoriti svemirski prostor pod zemljom koji bi najmanje nalikovao podzemnom. Arhitekti su bili vrlo oduševljeni ovom idejom i svaki ju je pokušao slijediti na svoj način. Dakle, za unutrašnjost stanice Lenjinove knjižnice izumljena je varijanta s lampionima i klupama, približavajući prostor platforme uličnom. Arhitekt K. I. Juice, koji je predložio ne samo postavljanje uličnih svjetiljki duž platforme, već i bojanje stropa u crno radi efekta noćnog neba. Istina, kao rezultat, odlučeno je provesti puno mirniji projekt A. I. Gontskevič i S. Sulin s kasetiranim stropom.
U prvoj fazi izgradnje implementirane su četiri strukturno identične stanice - "Park Kultury", "Arbatskaya" i "Smolenskaya" linije Filevskaya, kao i "Sokolniki". Svi su stupastog tipa s visokim stropovima i različito dizajniranim interijerima. Konstantin Melnikov također je pokušao sudjelovati u dizajnu prizemnog paviljona stanice Sokolniki. Mora se reći da većina projekata koje su konstruktivisti predložili za moskovski metro nije provedena. To se dogodilo, na primjer, s prijedlogom za
“Paveletskaya Ploschad” braće Vesnin, koji, čak i pobijedivši na natječaju za dizajn, nisu mogli izgraditi postaju prema vlastitom projektu. S konceptom paviljona Melnikov ispalo je još gore. Projekt je, iako je skrivao svoj konstruktivistički princip, uništen, ogromna kritika pala je na autora, optužen je za formalizam, a Melnikov je trajno uklonjen iz daljnjeg sudjelovanja u dizajnu metroa.
Glavna zadaća u dizajnu podzemnih paviljona metroa bila je naglasiti ih u urbanom okruženju, kako bi stanovnici grada nepogrešivo prepoznali postaju. Male veličine, služili su kao orijentiri, stilski povezujući prizemnu Moskvu s podzemnom Moskvom. Arhitekt Gennady Movchan shvatio je ovu ideju sasvim doslovno. Za prizemni paviljon stanice podzemne željeznice Smolenskaya smislio je diskretan arhitektonski volumen nad kojim se nadvio divovski jarbol. Takva vertikala, umnožena u cijelom gradu, prema njegovom mišljenju, mogla bi postati prepoznatljiv i vidljiv iz daljine simbol podzemlja. Suvremenici nisu cijenili autorovu ideju. Movchanov prijedlog za unutrašnjost stanice, za koji je izumio stupove koji završavaju prozirnim lampionima, također je ostao neispunjen. Takva svjetleća građevina trenutno je rasteretila prostor tlačiteljske atmosfere tamnice, a teški je strop vizualno izgledao kao da mršavi.
Čitav niz nerealiziranih projekata povezan je s početkom Velikog domovinskog rata. Projekti nastali prije 1941. godine odlikovali su se većim sjajem i opsegom. Ali rat je napravio svoje prilagodbe. Mnogo prijedloga projekata moralo se drastično revidirati, drugi su uopće ostali neispunjeni. Jedan od takvih primjera je dizajn središnje dvorane i prizemnog ulaznog hodnika stanice Novokuznetskaya na liniji Zamoskvoretskaya. Stanica je službeno otvorena u jeku rata, 1943. godine. A početni projekt razvili su davne 1938. godine arhitekti I. G. Taranov i N. A. Bykova. Dizajnirali su nadzemni paviljon ugrađen u zgradu koja je trebala biti dio široke avenije. Izgradnja potonjeg predviđena je prema generalnom planu iz 1935. godine. Međutim, na kraju nisu izgrađeni ni avenija ni zgrada, a paviljon se pretvorio u zasebnu zgradu.
Mnogi nerealizirani projekti povezani su sa stanicom Partizanskaya, koja pripada trećoj fazi izgradnje metroa. Sada je to prilično skroman prostor s suzdržanim interijerom i lakonskim prizemnim paviljonom. Prije rata to se vidjelo na potpuno drugačiji način. Godine 1937. Dmitrij Čečulin prikazao je prizemni volumen stanice kao pompoznu grčku građevinu sa stupovima, bareljefima i skulpturama. Arhitekt B. S. Vilensky je smislio malo jednostavniji, "fasetirani" paviljon, ali složen unutarnji prostor ispunjen tankim i dugim stupovima. Isporučeni u četiri, tvorili su čvrstu strukturu koja podupire strop. Od samog početka postaja je zamišljena kao postaja s tri kolosijeka. Odlučeno je za izgradnju dodatne rute zbog bliskog smještaja sportskog stadiona koji pretpostavlja velik promet putnika. Tri su se puta u projektima arhitekata igrala na različite načine. Primjerice, V. M. Taushkanov je napravio asimetričnu kompoziciju, odvajajući treću stazu kolonadom i postavljajući usamljenu skulpturu nasuprot.
Naravno, popis nerealiziranih projekata moskovskih metro stanica nije ograničen samo na to. U predavanju Maxima Shuiskog predstavljene su samo najočitije različite opcije od implementiranih. Za sljedećih mjesec dana planirana su još dva predavanja iz serije "Podzemna Moskva". Jedan od njih, posvećen temi "Povijesne tamnice", održat će se 28. ožujka u ZIL CC. Ciklus će završiti predavanjem "10 mitova podzemne Moskve", koje će se tamo održati 11. travnja.
Snimku predavanja možete pogledati na kanalu Architime.
