Postaja je postala kritična karika u rastućoj kineskoj željezničkoj mreži brzih linija. Pretpostavlja se da će dnevno opsluživati do 300 tisuća putnika. Kako bi se izborio s takvim protokom, kako bi osigurao laku navigaciju kroz zgradu i jednak pristup infrastrukturi ne samo za putnike vlakova, već i za taksije, automobile, autobuse i podzemne željeznice, Terry Farrell koristio je raspored zračne luke i smjestio dolazak i zone polaska na različitim razinama.
28 perona za dolazne vlakove razbacano je na prvoj razini; polazak je podignut za jedan kat gore. Šest polukružnih "svodova" iznad perona podsjećaju na željezničke stanice u viktorijanskoj Engleskoj. Kut savijanja krovova izračunava se kako bi se stanica što više zaštitila od vjetra i smanjila tijekom prolaska vlakova. Preko svodova presječen je stakleni greben - 348 metara prolaz iznad polazne dvorane, koji se širi prema zapadnom i istočnom ulazu u stanicu i iznad njih tvori nadstrešnice.
Ovaj jedinstveni inženjerski dizajn uklanja potrebu za potporama u rekordnom prostoru. Uz to, djeluje kao prikladan alat za navigaciju zgradom: koordiniran je s rutom kretanja putnika i gotovo automatski ih dovodi do glavnih ulaza koji se ulijevaju u dvije zelene površine uz kolodvor. Inače, Terry Farrell u projektu se koristio sličnom tehnikom
Južni kolodvor Peking, gdje su odvojena funkcionalna područja također kombinirana u jedinstveni prostor radi lakše orijentacije.
Stanica ima tri kata, kao i polukat sa sudom za hranu; u dvije podzemne razine povezuje se s tri linije metroa; tu su i parkirališta te tehničke prostorije. Na oba kraja stanice, nasuprot glavnim izlazima, nalaze se atriji koji povezuju dolazno područje s polaznim područjem i čekaonicom.
N. K.
