Obnova Pariza koju su poduzeli Napoleon III i barun Georges Haussmann u drugoj polovici 19. stoljeća smatra se prvim velikim završenim projektom urbanog razvoja s ciljem uklanjanja problema koji su nastali kao rezultat industrijske revolucije. Imenovan prefektom odjela Seine 1853. godine, Haussmann se suočio s mnoštvom problema, poput onečišćenja pitke vode koja je uzeta iz Seine, u koju se kanalizacija ispuštala bez pročišćavanja; potreba za rekonstrukcijom kanalizacijskog sustava; organizacija parkova i groblja i nedostatak prostora za njih; postojanje ogromnih područja siromašnih četvrti i neorganizirani promet koji je do tog vremena postao izuzetno intenzivan. Haussmann se obvezao "stvoriti jedinstvo i transformirati u uspješno funkcionirajuću cjelinu ogromnog tržišta i goleme radionice pariške aglomeracije". [1] Rješenje problema uglavnom se temeljilo na iskustvu Velike Britanije, gdje je Napoleon III boravio 1855. godine, ali Haussmann je predložio puno radikalnije mjere. Srušeni su stari zidovi tvrđave, očišćene su ogromne površine od zgrada, 536 kilometara starih ulica zamijenjeno je 137 kilometara novih širokih, drvećem zasađenih, dobro posvećenih bulevara koji su prorezali povijesno tkivo i povezali glavne točke grad i njegove glavne četvrti.
Pod Osmanom su također razvijeni standardni tipovi stambenih zgrada i objedinjene fasade, standardni elementi urbanog dizajna. Gdje je bilo moguće, ostali su neizgrađeni javni prostori, sačuvana su "gradska pluća" - Bois de Boulogne i Vincennes, mnogi mali parkovi i groblja. Rekonstruiran je vodovod i kanalizacija.
Iskustvo Pariza kasnije je mnogo puta korišteno u starim europskim gradovima. Također se koristio tijekom obnove Moskve prema Generalnom planu iz 1935. godine, kada su srušeni zidovi Kitai-Gorod-a, a gradsko je tkivo prerezano širokim avenijama. Čak i danas pokušavaju liječiti Moskvu prema "Osmanovom receptu", povezujući različite dijelove grada brzim "akordima". Čini se da je liječenje gradskih bolesti radikalnom operacijom jednostavna radikalna metoda koja može riješiti sve probleme. Kao što praksa stoljeća i pol već pokazuje, ako pomaže, onda ne zadugo. Međutim, mnogi od Osmanovih prvih metoda poboljšanja grada, na primjer, razvoj javnih prostora i pretvaranje šuma u parkove, danas uspješno koriste urbanisti različitih škola.
Uz posljedice Industrijske revolucije povezana je i pojava potpuno drugog tipa grada u Sjevernoj Americi krajem 19. stoljeća. Porast proizvodnje metala, izgled metalnog okvira, izum sigurnog dizala 1854. godine od strane Elishe Otisa omogućio je izgradnju višespratnica i, u skladu s tim, intenzivnu upotrebu gradskog središta. Istodobno, pojavom prigradske putničke željeznice, podzemne željeznice i povišenog metroa (1863. u Londonu, 1868. u New Yorku i 1896. u Chicagu), električni tramvaj (1881.) uklonio je prometna ograničenja za prostorno širenje i omogućio predgrađe smatrati praktički neiscrpnom rezervom širenja grada.
Kombinacija dvije suprotne vrste razvoja - visokog poslovanja s visokom gustoćom, koncentriranog u kompaktnom centru (centar grada) i niskog naselja s niskom gustoćom u blizini centra grada (predgrađa), nastala je u Chicagu tijekom građevinskog procvata koji je uslijedio nakon velikog požar 1871. godine, a potom se proširio cijelom Sjevernom Amerikom … Nakon što je Ford automobil učinio znatno pristupačnijim, američki se model, kombinirajući pretjerano urbanizirani centar s deurbaniziranim predgrađem, počeo činiti kao lijek za probleme modernog grada. Frank Lloyd Wright napisao je 1930. godine: „Doći će dan i nacija će živjeti u jednom gradu raširenom po cijeloj zemlji … Područje će biti jedinstveni, dobro planirani park sa zgradama smještenim na velikoj udaljenosti jedna od druge; svi će ovdje pronaći utjehu i utjehu. Centar grada napunit će se do 10 sati i isprazniti se u 16 sati tri dana u tjednu. Preostala četiri dana posvećena su životnim radostima. " [2]
Mali prsten u centru - centra Rochestera, gusto izgrađen neboderima. Naokolo su nepregledna polja niskih predgrađa sa zajedničkom mrežom ulica, gdje se gradovi glatko slijevaju jedan u drugi.
Mane takvog modela postale su očite danas. Osnovano razvojem javnog prijevoza, američko je predgrađe s vremenom postajalo sve više usmjereno na individualni prijevoz kao prijevozno sredstvo. Niska gustoća zgrada učinila je svaki javni prijevoz neučinkovitim, a područje njegove usluge počelo je opadati od četrdesetih godina naovamo. Pristalice američkog modela pretpostavile su da će problemi teritorijalnog rasta urbanih aglomeracija biti izravnani brzom cestovnom vezom. Poznati planer prometa Vukan Vuchik primjećuje da je taj entuzijazam s godinama padao: gradovi orijentirani na automobile suočeni su s problemom kronične gužve, a u mnogim slučajevima i s pogoršanjem kvalitete urbanog okoliša u cjelini [3]. Fokus na pojedinačni automobil kao jedino prijevozno sredstvo doveo je do činjenice da su se atraktivni centri, poput trgovine, kina, sportskih objekata, počeli graditi ne u gradskim središtima, već na rubnim autocestama, na mjestima prikladnim za pristup. i parking. Stambena predgrađa bila su potpuno monofunkcionalna, njihove uslužne funkcije (trgovine, škole, javne ustanove) bile su koncentrirane u lokalnim podcentrima, do kojih se opet moralo doći automobilima.
Uspješni stanovnici grada preferiraju udobne obiteljske kuće u predgrađima s dobrom ekologijom, a najsiromašniji segmenti stanovništva, ljudi koji si ne mogu priuštiti kupnju automobila, počeli su se naseljavati u centru grada i okolnim područjima nekada bogatih: urbanih centri postali su jedino mjesto koje se opslužuje javnim prijevozom. Prirodno, marginalizacija gradskih središta samo potiče migraciju iz njih i napuštanje onih gradskih funkcija koje su još uvijek sačuvane. Čak su i poslovne strukture počele napuštati centre: mnoge korporacije radije kupuju nekoliko hektara zemljišta na periferiji od izgradnje i skupog rada nebodera, na jednom od kojih se gradi jednokatni ili dvokatni ured, i na drugoj se organizira otvoreno parkiralište za zaposlenike. Gradovi prestaju biti mjesto susreta, raskrižja i međuljudske komunikacije, pa stoga i generatori ideja, inovacija i poduzeća.
Rastom motorizacije postalo je očito da urbani prostor u načelu nije u stanju prihvatiti broj automobila koje građani zainteresirani za vlastitu mobilnost žele imati. Vuchik svjedoči da su najteže gužve u Los Angelesu, Detroitu i Houstonu - gradovima u kojima su izgrađene najmoćnije autoceste. Istodobno, napominje Vuchik, Amerikanci koji su se vratili iz Europe obilato hvale gradove koje su posjetili. „Zašto nemamo tako živopisne i lijepe gradove kao što su Bruxelles, München ili Oslo?“Pitaju. [4] Lišavajući grad atraktivnog okruženja, sjevernoamerički urbani model samo je privremeno mogao pružiti slobodu kretanja zauzvrat. Ta je sloboda završila onog trenutka kad je postala uistinu univerzalna. Ukupna motorizacija i širenje granica izgrađenog područja ne mogu riješiti probleme gradova čak i kad se, kao u Sjedinjenim Državama, proces povećanja broja automobila u osobnoj upotrebi proteže tijekom mnogih desetljeća i popraćen odgovarajućom izgradnja prometne infrastrukture. Kad je, kao u Rusiji, Kini ili Indiji, rast motorizacije eksplozivan, prometni kolaps događa se puno brže.
Vratit ćemo se problemu prijevoza u jednom od sljedećih "Eseja", ali za sada želim samo napomenuti da se čini da često izgovarani pozivi na širenje ruskih gradova i razvoj masovnih niskih zgrada u predgrađima ja vrlo opasna. Da, i mi kao u Americi imamo puno zemlje, ali negativne posljedice takve gradnje vratit će se i socijalnim i ekonomskim problemima.
Treći model, koji se pojavio na samom kraju 19. stoljeća i postao raširen po cijelom svijetu, bio je model vrtnog grada koji je predložio Ebenezer Howard. 1898. u filmu Sutra: mirni put do stvarne reforme prikazao je koncentrični vrtni grad okružen željeznicom koja će sputavati njegov razvoj. Howard je svoj grad, čiji broj stanovnika ne bi smio prelaziti 32-58 tisuća stanovnika, zamislio kao ekonomski neovisno naselje koje proizvodi malo više nego što je potrebno za vlastitu potrošnju. Howard ga je nazvao "Rurisville" (od latinskog "vlastelinstvo", "vila"), što je naglasilo njegov poluurbani karakter i predložilo kombinaciju najboljih kvaliteta urbanog i ruralnog razvoja. Mreža nekoliko takvih gradova, povezanih željeznicom linije međusobno i prema zajedničkom središtu, tvorile su jedinstvenu aglomeraciju s nenaseljenim stanovništvom od oko 250 tisuća ljudi. Svaki od vrtnih gradova bio je krug sa središnjim parkom u sredini, u kojem su bile javne ustanove, okružene niskim uzdižu se stambene zgrade. Polumjer stambenih zgrada bio je oko 1 kilometar. Okružen je zelenim pojasom, na njegovoj se unutarnjoj strani grade škole, vrtići i crkve, a na vanjskoj upravne zgrade, okrenute kružnoj aveniji. Na vanjskom prstenu grada postoje tvornice, tvornice i skladišta s pogledom na željezničke pruge. Grad je podijeljen na 6 dijelova bulevarima koji povezuju središte i periferiju. Telo oko grada ne pripada pojedincima, ne može se graditi i koristiti. Koristi se isključivo za poljoprivredu. Ne očekuje se njegovo širenje, jedini mogući scenarij razvoja je izgradnja novog grada satelita izvan poljoprivrednog pojasa.
Početkom dvadesetog stoljeća problemi "starih" gradova bili su toliko očiti, a Howardovi recepti toliko uvjerljivi da je njegova knjiga prevedena na mnoge jezike i brzo postala bestseler. U Engleskoj i drugim zemljama, uključujući Rusiju, pojavljuju se udruge i društva vrtnih gradova. Vrtnarski gradovi Lechworth i Velvin grade se u Engleskoj, Le Lodge u Belgiji, a vrtna predgrađa u Hamburgu, Essenu i Keningsbergu u Njemačkoj. Međutim, nisu bili previše popularni, a krajem 1920-ih u Lechworthu je živjelo samo 14 tisuća ljudi, a u Velvinu 7 tisuća. Park Guell, koji je dizajnirao Gaudí, u Barceloni je prvotno zamišljen kao vrtni prostor, ali tamo nije bilo ljudi koji su voljni graditi.
Howardove ideje bile su raširene u Rusiji u prvom i drugom desetljeću dvadesetog stoljeća. 1918. arhitekt Ivan Nosovich predlaže projekt vrtnog grada za obnovu Barnaula, uništenog vatrom. Ideje koncepta vrtnog grada mogu se vidjeti u projektima generalnog plana Novosibirska Ivana Zagrivka (1925.), u cijelosti ili djelomično provedenim dvadesetih godina 20. stoljeća. sela u Moskvi, Ivanovu, Rostovu na Donu, Novokuznecku. U općem planu Borisa Sakulina (1918.) Moskva se vidi kao gigantska aglomeracija koja uključuje Tver, Rzhev, Tula, Vladimir i Rybinsk, izgrađena na principu hijerarhijski organizirane mreže vrtnih gradova. Ivan Zholtovsky u projektu Nova Moskva također razmatra njegov razvoj organizacijom prstena vrtnih predgrađa.
Ideje o vrtnom gradu u modificiranom obliku provedene su u drugoj polovici dvadesetog stoljeća. Nakon Drugog svjetskog rata u Velikoj Britaniji je proveden program izgradnje satelitskih gradova oko Londona. Proračunato preseljenje gotovo milijun ljudi kako bi se britanski glavni grad uklonio, nije uspjelo: do 1963. godine samo se 263 tisuće ljudi preselilo u satelitske gradove.
Ideje vrtnog grada čitaju se i u konceptu akademskih gradova, čija je izgradnja započela u SSSR-u 1960-ih. Prvi od njih, Novosibirsk Akademgorodok, bio je predviđen za 40 tisuća stanovnika i nije podrazumijevao daljnje širenje. Poput Howardovih vrtnih gradova, sagrađen je na kombinaciji stambenih i zelenih površina, međutim, za razliku od Howardova projekta, u Akademgorodok-u nije primijenjeno radijalno-kružno, već novovjekovno načelo "slobodnog planiranja".
Sudbina Akademgorodok-a slična je sudbini mnogih prigradskih vrtnih područja na svijetu. Poput njih, postupno se pretvorio u spavaonicu povezanu s gradom snažnom strujom dnevnih migracija [5].
Problem vrtnih gradova, kao i akademskih gradova, kao i do sada izgrađenih stambenih četvrti, jest taj što ih arhitekti smatraju projektom. Arhitekti pretpostavljaju da je provedba, provedba projekta u obliku u kojem su ga zabilježili na papiru, njegov završetak. No, čak i kod zgrada to nije slučaj, kuća tek započinje svoj život u trenutku puštanja u pogon, a daljnje metamorfoze mogu biti nepredvidljive. U još većoj mjeri, gore navedeno odnosi se na tako složen sustav kao što je grad. Projekt grada ili četvrti ne može se provoditi odjednom i mora osigurati mehanizme koji omogućavaju dugo provođenje ideja autora. Ovaj pristup, u kojem su gradovi viđeni kao neka vrsta usporenog, samo-sklapajućeg stroja, uveden je nedugo nakon objavljivanja Howardove knjige. Ali o tome - u sljedećoj seriji naših eseja.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopiji i stvarnosti. Pariz, 1965. Citirano. Citirano prema: Frampton K. Moderna arhitektura: kritički pogled na povijest razvoja. M.: 1990. S. 39.
[2] Citirano. Citirano prema: K. Novikov, graditelj prerija // Kommersant Money, 04.06.2007., Br. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Prijevoz u gradovima ugodnim za život. M.: 2011. S. 32.
[4] Isto. Str. 81
[5] Za više detalja vidi: A. Yu Lozhkin. Sudbina utopije // Projekt Rusija, 2010, №48. URL:
