Javni prijevoz u Moskvi trebao bi postati neporeciva alternativa osobnim vozilima. Svi sudionici rasprave složili su se oko toga. "Javni prijevoz: fokus na korisnika" … Sama tema rasprave odredila je prioritet osobe. Grad bi trebao biti ugodan, prije svega, za pješake, a tek onda za automobile.
Maksim Liksutov, Šef Odjela za promet i razvoj cestovne i prometne infrastrukture Moskve, u svom je izvješću govorio o primarnim zadacima koje grad ne samo da sebi postavlja, već ih i aktivno rješava. Povećanje propusnosti javnog prijevoza, uvođenje inteligentnih digitalnih sustava, kontroliranih semafora, informativnih ploča, jedinstvene karte za sve vrste javnog prijevoza itd. Sve ove mjere do 2025., prema Liksutovu, trebale bi smanjiti maksimalno vrijeme putovanja tijekom špice na 50 minuta.
Culveer Ranger, savjetnik za okoliš gradonačelnika Londona, uvjeren je da će "u budućnosti razvoj informacijske tehnologije dovesti do stvaranja" pametnog "transportnog sustava." Zanimljiv model već funkcionira u Londonu, gdje stanovnici grada mogu dobiti sve informacije o javnom prijevozu zahvaljujući digitalnim aplikacijama razasutim po gradskim ulicama i stajalištima javnog prijevoza.
Federico Casaleno, direktor Laboratorija za mobilno iskustvo na MIT-u, rekao je da u brazilskom Porto Alegreu stanovnici sami prepoznaju probleme na cesti i prijavljuju ih gradskim vlastima. Ovo je zaseban program koji je već donio dobre rezultate. U rješavanju prometnih problema uvijek je vrlo važno znati što stanovnicima nedostaje.
Pierre Laconte, bivši predsjednik Međunarodnog udruženja urbanista i regionalnih planera ISOCARP, odobrio je mjere koje se danas uvode u Moskvi u pokušaju da se riješe beskrajnih gužvi u prometu. Prilikom uvođenja plaćenog parkiranja u centru grada, stručnjak je savjetovao da prouči iskustva Züricha, Napulja ili Provanse.
Mobilnost, prema Pierreu Lacontu, grad mogu pružiti željeznice. Problem je u tome što danas ruske željeznice postoje same po sebi, imaju svoju "agendu", koja ni na koji način nije vezana uz interese Moskve. A potrebno je stvoriti mrežu brzih željeznica, koja će ujediniti najbliže regionalne i velike gradove, uključujući i strane.
Posebno. prema Lacontu, takva brza ruta mogla bi postojati: Moskva, Sankt Peterburg i Helsinki.
Druga neiskorištena prometna rezerva su industrijske željeznice, koje se moraju prilagoditi potrebama grada. Moskovski metro je jedan od najboljih na svijetu. Međutim, potrebno je uspostaviti interakciju između metroa i željeznice. Cjelokupna prometna struktura mora biti međusobno povezana, samo u ovom slučaju ona će raditi učinkovito. Grad si ne može priuštiti beskrajno širenje strukture ceste, preskup je. Stoga Laconte savjetuje da se usredotočite na uštedu prostora. Recimo da bicikl u gradu zauzima 18 puta manje prostora od automobila. I, naravno, potrebno je poticati pješake. Uz istovar grada, ovo će poboljšati i zdravlje stanovništva, jer je hodanje izuzetno korisno za zdravlje.
Vadim Khrapun, voditelj prakse za pružanje usluga iz područja urbanog planiranja, u svom je govoru govorio samo o pješacima. "Što je više pješaka, to je bolja prometna situacija", siguran je govornik. U Moskvi najviše vlada prijevoz, a pješak praktički nema prostora. Pješačke zone, ako postoje, vrlo su fragmentarne i raštrkane. Vadim Khrapun predlaže stvaranje cjelovitog povezanog sustava pješačkih zona i ruta. Da biste to učinili, prije svega trebate uvesti zoniranje. Unutarnji prsten oko Kremlja duž ulice Mokhovaya, prema njegovim riječima, trebao bi u potpunosti dobiti pješaci. Teritorij unutar bulevarskog prstena trebao bi biti organiziran na takav način da se pješak može slobodno i udobno kretati bez zaustavljanja na teškim prometnim raskrižjima.
Optimizacija prostora unutar pješačkih zona također je važan dio provedbe predloženog programa. Dubinska analiza teritorija omogućit će vam da shvatite u kojem dijelu grada biste trebali dati prednost privatnom automobilu, u kojem - javnom prijevozu i gdje vrijedi prošetati. Dakle, Vadim Khrapun je na gradskoj karti označio takozvane zone od pet minuta - područja oko prometnih čvorišta u radijusu do 400 metara. Te bi zone trebale biti isključivo pješačke i dobro održavane, jer se, kako pokazuju statistike, glavno kretanje izvodi upravo unutar tih "pet minuta".
Tijekom seanse "Javni prostori kao generator ažuriranja" sociolog Victor Vakhstein predložio da se ne usredotoči na prostor i na to tko ga i kako dizajnira, već na njegovu društvenu funkciju. "Javni prostori nisu dizajnirani, oni postaju javni prostori kada se građani u njima počnu ostvarivati kao dio zajednice i dio grada." Viktor Vakhstein predstavio je zanimljivu, ali prilično pesimističnu statistiku za Moskvu: više od 60% ljudi koji stalno žive u glavnom gradu ne osjećaju se kao Moskovljani, dok je 20% njih ljudi koji su ovdje rođeni, a 30% ih ovdje živi više od 10 godina … 73% onih koji su jednom došli u Moskvu nadaju se da će je napustiti u bliskoj budućnosti, čineći izbor u korist udobnih i dobro opremljenih zapadnih gradova.
“U opisu Moskovljana, Moskva je uredski grad u kojem možete ostati i raditi, ali ne i živjeti. A parkovi u takvom uredskom gradu su "sobe za pušače" u koje osoba ulazi tijekom stanke između posla ", rekao je Vakhstein.
Je li visokokvalitetno urbano okruženje sposobno preokrenuti plimu? Ista statistika pokazuje da moskovski parkovi, unatoč tome, zaista mogu biti traženi ako, osim funkcije "zelenih pluća" grada, preuzmu ulogu događaja, kulturnih i zabavnih centara.
Antoine Grumbach, programer koncepta Velikog Pariza i jedan od pobjednika na natječaju za razvoj moskovskog gradskog područja, također vjeruje da bi javni prostori trebali biti višenamjenski, omogućujući građanima izbor. Tako je u projektu javnog prostora metro stanice Opera u Parizu planirano otvaranje svih vrsta trgovina, kafića, klizališta i modne piste za defile.
Andrew Harland, arhitekt i stariji partner u LDA Design, govorio je o projektu parka u istočnom Londonu, East End. Ideja je bila ujediniti nekoliko područja East Enda kroz park. Ovo je područje grada koje se stalno razvija, međutim, tamo se prostor gradi prilično sporadično, rijeka, kanal, željeznica, autoceste i industrijske zone dijele na dijelove. Park je u stanju eliminirati ovu usitnjenost, a uz to i rijeku uključiti u sferu urbanih aktivnosti, budući da joj je sada gotovo nemoguće prići. Projekt o kojem je govorio Andrew Harland ima za cilj osloboditi rijeku, učiniti East End otvorenim i pristupačnijim te krajolik učiniti ugodnim i privlačnim. Osim toga, ovo je također ozbiljan infrastrukturni projekt koji uključuje regeneraciju prilično kontaminiranog područja.
Timothy Marshall, direktor ETM Associates, trenutno radi na projektu Moskovskog parka Gorkog. Kao što je rekao američki stručnjak,
važno je ne toliko stvoriti ugodan javni prostor koliko naučiti kako njime upravljati tako da uspješno djeluje dugi niz godina.
Menadžment bi trebao biti jedan od najvažnijih dijelova planiranja. Central Park u New Yorku u prosjeku godišnje posjeti 33 milijuna ljudi, koji hodaju travnjacima, bacaju smeće, razbijaju park namještaj. Istodobno, park uvijek zadržava njegovani izgled, zahvaljujući dobro izgrađenom programu upravljanja.
Kad je prije par godina arhitekt Oleg Shapiro došao u park Gorky s klizalištem koje je procurilo, hrpom smeća i "zločinačkom" gomilom atrakcija, postalo je očito da u našoj zemlji još uvijek nema govora o sustavu upravljanja i održavanja parka u normalnom stanju. Oleg Shapiro ispričao je kako su on i njegov ured WowHaus pokušali srediti stvari u središnjem gradskom parku. Njihov je rad proračunat na dvije godine prije početka sveobuhvatne rekonstrukcije. Za kratko vrijeme atrakcije su nestale iz parka, raspored rada postao je danonoćan, pristup je besplatan, na obali rijeke Moskve pojavila se drvena plaža, a zimi je počelo funkcionirati umjetno klizalište.
Još jedan, još ne implementirani projekt Olega Shapira utječe na nasipe rijeke Moskve. Rijeka u glavnom gradu Rusije, kao i u mnogim drugim velikim gradovima svijeta, gotovo je izgubljeni resurs, jer ceste ima posvuda uz vodu. Nemoguće ih je svugdje ukloniti. Arhitekti su predložili drugu mogućnost - voditi paralelne nasipe iznad vode, drvene ili na metalnom okviru. To će omogućiti ljudima da napokon vide rijeku.
Također, zajedno s Evgenyjem Assom, ured WowHaus radi na projektu pješačkog nasipa Krymskaya za zamjenu postojeće ceste s četiri traka.
Predsjednik tvrtke "Svyaznoy" Maksim Nogotkov, ispričao o planovima za razvoj Nikole-Lenivetsa i novom, nedavno pokrenutom projektu "Yopolis". Prema Nogotkovu, javni prostori ne bi trebali biti samo mjesto rekreacije, već čovjeku pružiti priliku da stvara, razvija se i uči. Na tome se temelji koncept "Archpolis", koji se provodi u Nikoli-Lenivetsu. Vrlo važna točka u stvaranju takvih prostora je uključivanje budućih korisnika u proces, tako da ljudi osjećaju da su uključeni od samog početka. U parku nikola-lenivetsky umjetnici i arhitekti imaju potpunu slobodu u oblikovanju svog okoliša. Isti princip angažmana postao je temeljni za Yopolis, novu alternativnu društvenu mrežu koja će omogućiti ljudima da odrede scenarij razvoja svog grada. Svaka zainteresirana osoba može samostalno pokrenuti projekt, staviti ga na raspravu i glasati. Izravna je demokracija koja djeluje u mnogim gradovima širom svijeta. Primjerice, u Madridu se godišnje održava više od 20 referenduma, zahvaljujući kojima stanovnici odlučuju što gradu uopće treba - škola ili trgovački centar. Proračun grada uvijek je ograničen, bilo bi lijepo kada vlasti raspodjele sredstva uzimajući u obzir potrebe građana, a ljudi osjećaju osobnu odgovornost ne samo za svoj stan, već i za ulaz, dvorište, ulice i grad kao grad. cijela.
Sve veća potražnja za visokokvalitetnim javnim prostorima, a da ne spominjemo sve veće ogorčenje građana u vezi s uporno teškom prometnom situacijom, ove dvije teme stavljaju u prvi plan. Namjere, želje i prognoze izražene u okviru foruma nadahnjuju, iako nejasno, ali nadu da će se situacija jednog dana popraviti i u Moskvi.
