Michael Mehaffy stigao je u Moskvu na poziv Strelke KB za sudjelovanje u programu Moja ulica: ovo je opsežni projekt moskovske vlade, u okviru kojeg će do 2018. biti uređeno oko četiri tisuće gradskih ulica. KB Strelka pruža metodološku potporu programu. Zavod razvija standarde za uređenje grada i rješenja za preddizajn. Više informacija o programu možete pronaći ovdje i ovdje.
Archi.ru:
Prvo, nekoliko pitanja o Moskvi. Jeste li prvi put ovdje?
Michael Mehaffi:
- Da, prvi put.
Kakav je vaš općeniti dojam o gradu? Koji je, po vašem mišljenju, njegov najveći problem? Glavna prednost?
- Radio sam u mnogim gradovima širom svijeta i svaki put, kad se prvi put nađem negdje, provedem kratku analizu prednosti i nedostataka grada. Ovo je dobar način da se brzo orijentirate.
Moskva ima iznenađujuće čiste ulice. Kad o tome kažem Moskovljanima, iznenade se: "Čekajte, o čemu to govorite?" Ali, vjerujte mi, ima mnogo velikih gradova, neću ih imenovati, koji su po čistoći i redu daleko od Moskve. Mnogo je manje vizualne gužve zbog oglasa i natpisa koji uništavaju gradski krajolik. Primjerice, u Londonu je vidno zagađenje jače.
Još jedna prednost Moskve je ta što grad ima vrlo jasan i logičan oblik. Problem je, naravno, i sustav radijalnih autocesta, jer su teritoriji na periferiji grada međusobno vrlo slabo povezani. Grad ima hijerarhijsku strukturu "nalik drvetu", što Christopher Alexander opisuje u svom članku "Grad nije drvo". Međutim, gradovi s takvom strukturom mnogo su prikladniji za stvaranje dodatnih veza između teritorija, uključujući integraciju novih multimodalnih prometnih sustava, nego gradovi koji su kaotični ili manje formalni.
Sad o slabostima. U gradu, posebno na njegovoj periferiji, ima mnogo otvorenih prostora. Neki od njih su uređeni i slikoviti, ali čak i nisu vrlo prohodni zbog velikih udaljenosti i funkcionalne segregacije svojstvene modernističkom modelu planiranja. Ovakav raspored provocira pretjeranu upotrebu automobila od strane stanovnika. I mislim da će ovaj trend zasad rasti, jer ljudi nemaju drugih, zgodnijih prilika za kretanje.
Moskovske vlasti u posljednje vrijeme aktivno šire ceste. Prije svega, postoje radijalne, takozvane "izlazne" autoceste. Kako vam se čine takvi događaji?
- Stara je izreka: "Stolar s čekićem na bilo koji problem gleda kao na čavao." Isto tako, planeri cesta: žele poboljšati promet i za to proširuju ceste. Čini mi se da bi se prvo trebali zapitati: "Hoćemo li postići svoj cilj ili ćemo stvarati samo nove probleme, jer ne uzimamo u obzir sve čimbenike?" Primjeri mnogih gradova dokazuju da je nemoguće pronaći izlaz iz problema sa prometnim gužvama izgradnjom cesta, a te su mjere ponekad fantastično skupe. Širenje cesta samo potiče upotrebu privatnih automobila. Što je autocesta šira, to više automobila stane, a kasnije će biti teže ispraviti situaciju.
S druge strane, velik grad treba osnovnu cestovnu mrežu, uključujući brze koridore. Postoje metode za integriranje takve mreže u pješačko urbano tkivo. Moja "domaća zadaća" bila je samo da predložim jednu od ovih metoda. Na primjer, za odvajanje tranzitnih cesta od lokalnog prometa i pješaka postavljanjem na drugu razinu.
Naravno, bilo koja ulična mreža prima ograničen broj automobila, toga morate biti svjesni. Jane Jacobs upotrijebila je izraz trošenje automobila. To ne znači da automobile treba u potpunosti zabraniti, samo im se ne smije dopustiti da dominiraju. Korištenje automobila mora biti uravnoteženo s drugim načinima prijevoza. Putovanje automobilom, javnim prijevozom ili šetnja trebali bi biti jednako udobni. Iz iskustva je poznato da grad u kojem dominiraju automobili nije previše atraktivan ni za turiste, ni za stanovnike, ni za razvoj poslovanja. Odnosno, ni ekonomski ni ekološki takav se grad neće održivo razvijati.
Postoje li gradovi koji su jednako prikladni i za pješake i za vozače?
- Da. Jedan od primjera je moj rodni grad Portland, Oregon. Postoji dobra mreža pješačkih ulica, kao i brzi hodnici s prilično besplatnim prometom. Ali ti se hodnici nalaze na zasebnoj razini, ispod gradskih ulica, i ne razbijaju kontinuirano tkivo grada pješaka. Ova situacija omogućava postojanje razvijenog sustava koji uključuje različite vrste prijevoza i omogućuje vam kretanje različitim brzinama, od najsporijih - pješaka, biciklista, ležernih automobila, do najbržih - tranzitnih automobila i kamiona. Primjer iz Portlanda pokazuje da sve vrste gradskog prometa mogu mirno koegzistirati.
“Ali čini se da je Portland šest ili osam puta manji od Moskve. Je li veličina bitna?
- Veličina je bitna. Ali možemo imenovati i veće gradove koji se razvijaju u istom smjeru. Primjerice, London je grad koji se ne odriče automobila, već ograničava njihovo kretanje uz pomoć plaćenog ulaza u centar. Osim toga, tu su i cestovni i željeznički hodnici skriveni pod zemljom. Još jedan primjer metropole u kojoj postoje prometni koridori koji postoje odvojeno od urbanog tkiva je Pariz.
– Iznad spomenutog članka «Grad nije drvo». U njemu Christopher Alexander uvodi koncepte "umjetnog" i "prirodnog" grada te njihovu strukturu uspoređuje s "drvetom" (stablo) i polurešetke. Moskva je, u ovom smislu, više „prirodni“grad, a ipak ste ga uspoređivali s „drvetom“. S tim u vezi, želio bih postaviti dva pitanja: prvo, jesu li veliki "prirodni" gradovi postali sličniji "drveću" tijekom proteklih 100-150 godina, kada se njihovo planiranje provodilo znanstvenim metodama? I drugo, nisu li "umjetni" gradovi poput Brasilije postupno postajali sve više poput "polu-mreža"?
- Ovo je važno pitanje. Doista, u Brasiliji su se, na primjer, tijekom godina stvorile neformalne, "rešetkaste" veze. Trgovina je postupno dolazila do područja za koja se prvotno planiralo da budu isključivo stambena. To je prirodan proces: postoje stanovnici kojima trebaju trgovine, a postoje ljudi koji su spremni zadovoljiti ovu potražnju …
U posljednjih stotinu godina naučili smo puno o umrežavanju. Početkom dvadesetog stoljeća naivno smo vjerovali da se trebamo riješiti nereda u gradovima stvarajući uredne hijerarhijske sheme: središte, zatim predgrađa, koja su se pak podijelila na još manje formacije, i tako dalje. Ovo je, u matematičkom smislu, "stablo". Ali tada nismo shvatili da na taj način ograničavamo mogućnosti za ljudsku interakciju i za stvaranje složenih samoorganizirajućih struktura. U međuvremenu, samoorganizacija je ključ socijalne interakcije, gospodarskog rasta i drugih aspekata razvoja koje nam gradovi pružaju. Gradovi služe kao osnova za sve ove pozitivne trendove i što ih više ograničavamo hijerarhijskim strukturama, taj razvoj sporije napreduje.
Ali u potpunosti ste u pravu: veze koje razbijaju hijerarhiju u svakom će se slučaju spontano stvoriti. I mislim da bismo mi planeri trebali uzeti u obzir ovaj proces. Ne biste se trebali boriti s njim, a ne biste ga se trebali ni bojati. Ali to ne znači da trebate odustati i pustiti da sve ide svojim tijekom. Čitao sam da moramo stvoriti temelje za samoorganizaciju. Ali ne za dizajniranje simulakra samoorganiziranih gradova, već za korištenje strategija dizajna koje će promicati razvoj "prirodne složenosti" o kojoj je Christopher Alexander napisao u svom članku.
Odluke o planiranju mogu biti vrlo jednostavne. Na primjer, uobičajena ortogonalna ulična mreža može biti vrlo učinkovita. Opet ću spomenuti Portland. Tipičnog je dosadnog pravokutnog izgleda i uopće ga ne smatram remek-djelom urbanističkog planiranja, ali sa stajališta samoorganizacije prilično je uspješan. Ali veličina četvrtine je ovdje vrlo važna. Ako je usporediva s ljudskim razmjerima i razmjerima pristupačnosti pješaka, tada se spontane, neformalne veze među stvarima zbrajaju u strukturu koja je puno složenija i zanimljivija od hijerarhijskog "stabla".
Mislim da nije potrebno u potpunosti napustiti upotrebu struktura drveća u urbanističkom planiranju. Vrijedno je podsjetiti da grad nije samo "drvo" i da se mogućnosti stvaranja veza izvan hijerarhije ne mogu blokirati. A jedan od načina da se to pobrine jest korištenje manjeg opsega i osiguravanje najveće moguće gustoće veza između urbanih područja.
Jučer sam posjetio nekoliko kvartova. Jedan od njih bio je relativno malen, deset hektara. Ostalo je bilo puno veće - od 40 do 60 hektara. Ovo je vrlo važna razlika. Što je teritorij veći, ako unutar njega nema prometnih veza, to intenzivniji promet postaje duž njegovih granica, a pješaku je teže preći ove ulice i avenije. Postoje načini za ublažavanje ovog problema, ali kako se veličina povećava, učinkovitost ovih metoda opada, a pješačka povezanost se pogoršava. Velike četvrti i četvrti trebaju biti propusne, barem za pješake. Kontinuirana mreža pješačkih staza promiče umrežavanje i društveni razvoj, koji su glavne snage gradova. To je imala na umu Jane Jacobs govoreći o važnosti običnih pločnika kao mjesta komunikacije i interakcije. Poboljšanje socijalnog okruženja započinje takvim promjenama. Unutar mikro okruga također često nema komercijalne funkcije, sva trgovina i usluge bacaju se na granice mikro okruga, pa čak i dalje.
Koncept funkcionalno odvojenog grada seže do Ebenezera Howarda i njegove ideje o vrtnom gradu. Zatim su tu bili Clarence Perry, koji je razvio principe "susjedstva" (susjedska jedinica) i Le Corbusier, pod utjecajem teorija kojih se pojavilo sovjetsko mikrodistrijsko planiranje. Odnosno, temeljila se na idejama s početka dvadesetog stoljeća da povezivanje različitih funkcija s različitim dijelovima grada može biti učinkovito. Sada razumijemo da je zapravo točno suprotno. To dovodi do viška kretanja za stanovnike, otežava interakciju između različitih funkcija i njihove samoorganizacije.
Kao što ste rekli, veličina bloka je od velike važnosti. Na periferiji Moskve tromjesečja su zaista jako velika, ali u središtu grada također nisu premala u usporedbi s centrima drugih megalopolisa. S tim u vezi, kako vam se čini praksa stvaranja potpuno pješačkih ulica? Možda bi bilo dovoljno jednostavno ograničiti kretanje?
“Vidimo sve više dokaza koliko je važno držati vozila u tranzitu ako želimo imati zaista funkcionalan sustav. Dijeljenje prostora između automobila i pješaka može biti korisno. Pretpostavimo da će u nekim slučajevima to biti samo taksiji, patrole i gradske službe. O tome se često svađam s kolegama koji zagovaraju stvaranje potpuno pješačkih zona. Oni daju primjere povijesnih gradova i dvoraca negdje u Italiji, a ja im odgovaram: "Znate li da je u stvari ulaz u ta mjesta dozvoljen, ali ne u onim satima kad ste bili tamo?" Tako se često postavlja pitanje ne bi li uopće trebalo pustiti automobile na teritorij, već kada i koje automobile. I općenito, moramo krenuti prema većoj raznolikosti, uključujući i prijevoz, čak i u uvjetima malih četvrti.
Što treba učiniti s industrijskim zonama? U Moskvi je ovo vrlo ozbiljan čimbenik koji pogoršava koheziju urbanog tkiva: niti prolazak niti putovanje kroz njih, u pravilu, nije moguće. Ogromna industrijska područja nalaze se ne samo na periferiji, već i prilično blizu centra. Sada mnogi od njih mijenjaju svoju funkciju. Ali istodobno, u većini slučajeva zadržavaju integritet, a ponekad čak ostaju i nedostupni strancima. Što mislite da bi trebalo učiniti s njima?
- Takvi teritoriji vraćaju se popularnom modulu s početka dvadesetog stoljeća - superbloku - vrlo velikom teritoriju koji ima jednu funkciju. To bi moglo biti ogromno sveučilište, ogromna tvornica, ogromno stambeno područje itd. Ako se funkcija promijeni, ali struktura ostane, ostaju svi nedostaci generirani prostornim razdvajanjem funkcija. U takvim uvjetima mrežne veze se ne stvaraju i ne dolazi do samorazvoja, što sam gore spomenuo. Mislim da je vrlo važno za dionike da shvate da je potrebno miješati različite skupine ljudi, različite vrste ekonomskih aktivnosti, različite načine kretanja. Jane Jacobs i Christopher Alexander o tome su razgovarali više puta. Mreža urbanih prostora oživljava na pješačkoj razini samo zahvaljujući mogućnosti slučajnih susreta i brzog pristupa. Stoga, gdje god je to moguće, trebali biste vratiti pješačku pristupačnost i vezati se za ulice.
I podijeliti prostor u male blokove?
- Da, rastavite se na male četvrti prošarane mrežom ulica pogodnih za pješake.
Sljedeće pitanje odnosi se na sukob između pješačke pristupačnosti i privatnosti. Nedavno je u Moskvi sve manje područja unutar blokova otvorenih za prolaz. Ljudi se osjećaju sigurnije u ograđenom prostoru. No je li stvarno tako?
“Sukob između pristupačnosti i sigurnosti star je stotinu godina. Privatizacija javnog prostora, zatvaranje pristupa prethodno javnim dvorištima sve je veći negativni trend. U novim zgradama širom svijeta često možete pronaći potpuno zatvorene teritorije, utvrđene poput tvrđava. Predstavljaju najekstremniju verziju funkcionalno podijeljenog stambenog područja, gdje nema trgovine, nema interakcije društvenih skupina i raznih vrsta kulturnih aktivnosti. Ovo je mrtvo i neproduktivno područje.
Prema „teoriji svemirskog obrambenog prostora“Oscara Newmana, ograda stambenog prostora najbolji je način da se on zaštiti. Ali što ako je zločinac već unutra? Tada stvarno upadate u nevolje.
Drugi je način iskoristiti vizualnu propusnost. Najbolju sigurnost pružaju "stare oči" koje gledaju na ulicu (stare oči na ulici). Otvorenost značajno povećava pješačku povezanost urbanog okruženja. Ako se lokalna sigurnost osigurava, unutar svake pojedine zgrade može se stvoriti otvoreni pješački sustav. Postoje studije koje potvrđuju da je najsigurnije okruženje pješački propusni, otvoreni grad s dobro uspostavljenom socijalnom interakcijom. U takvim je gradovima socijalni kapital veći, a stopa kriminala niža. Jedan od autora takvih studija je Bill Hillier. Istražio je vezu između propusnosti pješaka i kriminala i uspio je opovrgnuti "teoriju zaštićenog prostora".
Poznati ste kao dosljedna pristaša i popularizatorica ideja Jane Jacobs, predstavljenih prije svega u njezinoj knjizi "Smrt i život velikih američkih gradova". Ali ova je knjiga svjetlost dana prvi put ugledala prije više od 50 godina. Možda Jacobsove teorije zahtijevaju prilagodbu na promijenjene životne uvjete? I jesu li općenito primjenjivi u svim gradovima?
- Naravno, ona je o New Yorku pisala pedesetih godina, i to ne treba zaboraviti. I ne biste trebali mehanički prenijeti njezine prijedloge u druge gradove. Ali, rekavši to, reći ću još nešto: u Smrti i životu i drugim Jacobsovim knjigama postoje mnoga iznenađujuće točna zapažanja koja se u jednom ili drugom obliku odnose na sve velike gradove. Djelomično su to bila samo nagađanja, često nezrela i ograničena, koja nisu podržana istraživanjima. Ali mnogi od njih su sada potvrđeni. Poznati fizičar Jeffrey West s Instituta Santa Fe (SFI) jednom mi je rekao: "Znate, u ovom smislu ovo što radimo je Jacobs plus matematika", i sviđa mi se mnogo takvih dokaza da nagađanja koja je imala na području urbane dinamike sada se potkrepljuju i nastavljaju.
Na primjer, ekonomisti su prihvatili njezine ideje o tome kako se prelijevanje znanja odvija u gradovima. Dijelom je to zbog mreža javnog prostora koje se pojavljuju u urbanom prostoru kao rezultat komunikacije između ljudi različitih profesija i iz različitih zajednica. Na primjer, šetate ulicom s prijateljem, upoznate drugog prijatelja, upoznate ih jedni s drugima. Tako se formira društvena mreža: odjednom netko progovori o zanimljivom radnom mjestu ili novom poslu koji pokreće, i tako dalje. Naravno, ovo nije jedini način širenja informacija i povećanja kreativnosti u gradovima, ali ovaj neformalni način je najprirodniji. Za ostale metode je potrebno puno više sredstava, na primjer, puno više goriva za automobile na kojima ljudi dolaze u svoje urede, konferencije i slično.
Ovdje je prikladno podsjetiti na temeljno pitanje - zašto uopće gradimo gradove? Zašto živimo u njima? Očito nas gradovi privlače zbog svojih ekonomskih prednosti. A odakle su ekonomske koristi? Činjenica je da smo u gradovima prikupili sve vrste poduzeća koja otvaraju radna mjesta. Zašto posao stvara radna mjesta? Budući da su tvrtke u gradovima čvrsto pritisnute i komuniciraju, kao i ljudi zaposleni u njima.
Nažalost, sada postoji snažan trend smanjenja prosječne gustoće urbaniziranih mjesta. Prema predviđanjima, do 2030. godine površina urbaniziranih teritorija širom svijeta može se povećati trostruko. Porast stanovništva na Zemlji također će rasti, ali ne takvom brzinom. Slijedom toga, ova nova urbanizacija bit će vođena uglavnom spontanim rastom predgrađa. To znači da će se potrošnja resursa samo povećavati: veća potrošnja energije, više stakleničkih plinova, manje održiva ekonomija. Sve su te stvari međusobno povezane. Ovo je ozbiljno pitanje koje prvo treba riješiti. Riječ je o tome kako razviti gradove na takav način da ostanu pogodni za život, ekonomski atraktivni i produktivni. Mislim da Moskva sada ima priliku preuzeti vodstvo u ovom procesu stvaranjem napredne strategije rasta. Odlučite barem kako poboljšati kvalitetu života i prilagoditi ljude koji ovdje dolaze. A oni će doći jer su gradovi ekonomski atraktivni, iz istih razloga o kojima smo gore govorili.
Molim vas, recite nam nešto o svom trenutnom radu u Moskvi i programu Moja ulica
- Sada radimo na stvaranju metodologije za procjenu kvalitete ulica. Omogućit će prepoznavanje problematičnih područja, onih mjesta na kojima geometrijski parametri nisu zadovoljavajući ili postoje funkcionalni problemi. Ne zanimaju nas samo materijalna svojstva prostora, već i njegova kvalitativna svojstva, kao i nematerijalna svojstva kao što su identitet (individualnost), „osjećaj za mjesto“i kvaliteta interakcije.
Obično tražimo od ljudi - gradskih vlasti, stanovnika, ostalih dionika - da procijene kvalitetu ulica i kažu nam po kojim parametrima sve ide dobro i po kojoj intervenciji treba. Ono što radimo nije samo kvantitativna već i kvalitativna analiza.
Neka od pitanja mogu prepustiti profesionalci na milost i nemilost, oni dovoljno znaju o širini pločnika i slično. Neka pitanja treba riješiti s lokalnim stanovništvom, lokalnim vlasnicima malih poduzeća i drugim ljudima koji su nekako povezani s lokalnom zajednicom. Postoje različite razine i različiti trenuci kada javnost treba uključiti i zatražiti pomoć u analizi. Jedna od metoda o kojoj trenutno raspravljamo je crowdfucing: ljudi bi mogli prijaviti probleme na svojoj ulici, a prikupljanjem tih podataka brzo bismo dobili kartu područja koja doista trebaju promjene. Potrebne su različite komplementarne metode prikupljanja informacija i mišljenja ljudi u različitim fazama razvoja projekta. O tome sada raspravljamo.
Hoće li se vaš rad odnositi samo na centar Moskve ili će to biti pogođena i periferija?
- Cijeli grad, poprilično. Važno je napomenuti da naše mogućnosti nisu neograničene i bit će nemoguće nositi se sa svim ulicama odjednom. Umjesto toga, ulice u različitim dijelovima grada, ne samo u središtu, bit će odabrane kao pilot projekti.
Postoje li već konkretni kandidati za pilot projekte?
- Prerano je da ih imenujemo. Možda bi vrijedilo dati prednost područjima koja zahtijevaju hitnu intervenciju ili najtipičnijim. Postoji čitav niz parametara koje treba prvo izgraditi prije nego što odlučimo koja su mjesta najprikladnija za pilot projekte.
Kako planirate uzeti u obzir mišljenje običnih građana? Koja pitanja trebaju postaviti?
- Važno je imati više načina za uključivanje javnosti i drugih zainteresiranih strana. Nema dovoljno formalnih istraživanja ili radionica u kojima će neki ljudi sudjelovati, a drugi neće. Internetska anketa jedan je od najvažnijih alata za proučavanje javnog mnijenja. Ali pitanja bi trebala biti pravilno sastavljena kako ljude ne bi nagovorila na određeni odgovor. Ne moraju implicirati jednosložni odgovor: „Je li vaša ulica dovoljno dobra?" Ali „Koje su karakteristike vašeg putovanja na posao?" ili "Gdje se ne osjećate sigurno?"
Naravno, ovo djelo nije daleko od završetka, ali mislim da je važno napomenuti da KB Strelka pravi iskorak razvijajući ovaj novi standard za poboljšanje ulice. Po mom mišljenju, to bi trebalo uključivati metode za kvalitativnu procjenu onoga što nazivamo generativnošću. Odnosno, nadam se da će to biti generativni standard koji neće opisivati statičke elemente, već procese. Društvo, profesionalci i gradske vlasti moći će ga koristiti za poboljšanje kvalitete prostora, uzimajući u obzir njegove promjene tijekom vremena. Slične se inovacije već primjenjuju u drugim područjima poput razvoja softvera i inženjerstva proizvoda. To se obično naziva "agilnom metodologijom". Njegovo je glavno načelo optimizacija procesa i poboljšanje rezultata utjecajem na proces. U razvoju softvera, kao i u industrijskom dizajnu, Agile je postao vrlo važan alat. Sada se vraća procesu dizajniranja gradova. Kažem "povratak" jer ga je Christopher Alexander već primijenio na ovom području. Njegov "jezik uzoraka" pronašao je primjenu i u dizajnu i u programiranju, a sada vraćamo te tehnike u urbani dizajn i kodove dizajna. Samo pokušavam shvatiti kako bismo mogli stvoriti novu generaciju urbanističkih planova. Kao što sam već rekao, zadatak je osigurati da projekti omogućuju mogućnost samoorganizacije i samorazvoja. Ne radi se o tome da se dizajner uopće riješi. Naprotiv, on dobiva važniju ulogu, upravljajući procesima samoorganizacije.
Mnogi moji prijatelji iz arhitekture ne vole norme, vrijeđa ih ideja da njihovu kreativnost mogu ograničiti nekakvi standardi. Ali uostalom, današnji svijet počiva upravo na raznim ograničenjima, a kreativnost uopće ne znači da ih se može zanemariti. Umjesto toga, podrazumijeva kreativan odgovor na ograničenja.
Osim toga, mogu se dizajnirati i same norme. Dizajneri bi trebali razmisliti kako pretvoriti kodove u još jedan koristan alat. I to je ono što mi se posebno sviđa u trenutnom Strelkinom radu na programu Moja ulica: ako sve bude u redu, bit će to standard nove generacije, generativni standard za dizajn urbanog okoliša. Čini se da to nije ništa novo, jer se u drugim područjima znanja ove tehnike već dugo koriste, ali za urbano okruženje ovo je prava inovacija. I sretna sam što sam dio ovog posla. ***
Michael Mehaffy američki je urbanist, istraživač i odgojitelj. Diplomirao na Evergreen Collegeu, Olympia u Washingtonu 1978. i na Kalifornijskom sveučilištu u Berkeleyu 1981. Surađivao s Christopherom Alexanderom i vodio odjel za obrazovanje Prinčeve zaklade za izgrađeno okruženje. Konzultantska tvrtka za šefove Structura Naturalis Inc. i Zaklada Sustasis, zauzima mjesto voditelja projekata u tvrtki Duany Plater-Zyberk & Company, predaje na sveučilištima širom svijeta.
