Federico Parolotto: Gradovi Su Poput Djece Koja čine Iste Greške

Federico Parolotto: Gradovi Su Poput Djece Koja čine Iste Greške
Federico Parolotto: Gradovi Su Poput Djece Koja čine Iste Greške

Video: Federico Parolotto: Gradovi Su Poput Djece Koja čine Iste Greške

Video: Federico Parolotto: Gradovi Su Poput Djece Koja čine Iste Greške
Video: Jedi i pij ali ne pretjeruj - Porodični film za djecu 2024, Ožujak
Anonim
zumiranje
zumiranje
zumiranje
zumiranje

Federico Parolotto je inženjer, specijalist za prometnu infrastrukturu, član Stručnog vijeća za održivi master plan milanskog prometnog sustava, stariji partner u lancu Mobility, surađujući s arhitektonskim tvrtkama poput Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti je zaposlenik ureda, arhitekt, specijalist za planiranje prijevoza i analizu ponašanja pješaka. Federico Parolotto i Pablo Forti došli su u Moskvu kako bi proveli radionicu o organiziranju pješačkih zona u sklopu ljetnog programa Instituta za medije, arhitekturu i dizajn Strelka. Rezultati radionice predstavljeni su osoblju moskovskog Odjela za promet. Na zahtjev Archi.ru, talijanski su stručnjaci govorili o svojoj viziji prometne situacije u ruskim mega gradovima i mogućnostima za njezinu promjenu.

Archi.ru: Šest godina radite u Moskvi. Kako ocjenjujete prometnu situaciju u glavnom gradu Rusije?

Federico Parolotto: Moskva se drži starog načina razmišljanja, beskrajno predlažući proširenje cesta i izgradnju novih nadvožnjaka. Zbog toga, unatoč pokušajima Ministarstva prometa da stvori nove pješačke prostore i uvede bicikle, prometna situacija u Moskvi ostaje zastrašujuća. Ruska prijestolnica je na vrhu liste najprometnijih gradova na svijetu (prema TomTom-ovom godišnjem indeksu zagušenja 2012), iako vidim određene promjene nabolje. Pitanje je spremnost za kvalitativno drugačiji pristup rješavanju ovog problema. Činjenica je da Europa već iskazuje novi pogled na grad: divovska prometna infrastruktura više ne dominira, a prioritet je želja za smanjenjem broja vozila u gradu. Primjer je nedavni inovativni projekt u Parizu: autocesta je prolazila duž Seine, što je grad potpuno odsjeklo od rijeke. I odlučeno je zatvoriti ovu autocestu, a na njezinom mjestu organizirati linearni park za pješake i bicikliste. Nisu ni izgradili tunel, samo su se riješili autoceste. I mislim da budućnost pripada takvim odlukama.

Archi.ru: Glavno rješenje problema zagušenja prometa u Moskvi danas je povezano s rekonstrukcijom polaznih putova: dodavanjem traka, izgradnjom nadvožnjaka s bez prometa i povećanjem brzine prometa. Hoće li ovo poboljšati cestovnu situaciju?

Federico Parolotto: Nemoguće je poboljšati promet širenjem cesta, to je dokazano u mnogim gradovima. Ova odluka pogoršava kvalitetu urbanog okoliša i povećava broj vozila. Ponavljam, u današnjem svijetu, naprotiv, pokušavaju smanjiti površinu cesta, preraspodijeliti prostor između automobila, biciklista i pješaka i smanjiti brzinu kretanja.

Pablo Forti: Na mnogo su načina takve odluke naslijeđe starog sustava planiranja i uobičajene predrasude. Na primjer, vjeruje se da će pružanje više vremena pješacima da prijeđu cestu povećati zagušenja. Ali zapravo nije! Ako se na cesti napravi više semafora i neki trakovi daju javnom prijevozu i biciklistima, kapacitet će ostati na istoj razini.

Ili, na primjer, Moskovski prsten - cesta koja igra presudnu ulogu u raspodjeli prometnih tokova u Moskvi i nevjerojatno je opterećena teretnim prijevozom, također zato što ne postoji drugi način da se zaobiđe Moskva. Da bi se riješio ovaj problem, nije dovoljno izgraditi još jednu kružnu cestu - potrebno je razmotriti promet u Moskvi na različitim mjerilima. Dostava robe je jedno, a stvaranje ugodnih uvjeta za kretanje građana unutar grada sasvim je drugo.

zumiranje
zumiranje

Archi.ru: Što je zajedničko između prometnih problema Milana i Moskve?

F. P. Moskva je po strukturi slična Milanu, postoji i sustav radijalnih prstenastih puteva, samo je Moskva mnogo veća. Novi glavni plan Milana na kojem radim strateški ima za cilj zaustaviti izgradnju novih cesta i razviti javni prijevoz za sljedećih 15 godina. A ovo je također pokazatelj pomaka u svijesti o kojem sam govorio. Također, Milan je već uveo naknadu za ulazak u središte grada (5 eura), što je smanjilo broj putovanja automobilom za trećinu.

Problem zagušenja pojavio se u Europi 1960-ih zbog masovne motorizacije, 1970-ih i 80-ih godina pojavila se strategija širenja infrastrukture kako bi se grad prilagodio automobilu i brzi promet omogućio na nova područja. Ovo je rješenje zastarjelo. U Moskvi je sve počelo mnogo kasnije - do 1989. bilo je vrlo malo automobila, a onda je došlo do preoštrog skoka u broju vlasnika automobila. Međutim, umjesto ponavljanja pogrešaka zapadnih zemalja, Moskva može uzeti u obzir moderne trendove poput preraspodjele prostora na cestama i uravnotežene prisutnosti automobila u gradu. Gradovi su poput djece: čine iste greške, ali ih se može izbjeći.

P. F … Iz Milanovog iskustva može se reći da je kontrolu zahtjeva lakše provesti od kontrole kolaterala. Više od polovice parkirnih mjesta u Milanu opslužuju stanovnici grada, dok se ostatak plaća. Ako započnete kontrolirati parkirališta i ulaz u centar, to će imati mnogo brži i primjetniji učinak od širenja cesta. Tada možete početi zauzimati pješačke rute i vraćati javni prostor u grad.

zumiranje
zumiranje

Archi.ru: Kako utvrditi potrebu za organiziranjem namjenskih traka javnog prijevoza na određenoj gradskoj autocesti? Kako se odlučuje koju vrstu javnog prijevoza treba razvijati?

F. P. To je uvijek rezultat složenih proračuna i detaljne analize određenog područja grada. Ali neke stvari, kako kažu, leže na površini. Jedna traka motornog prijevoza u najboljem slučaju prevozi tisuću i pol tisuća putnika na sat, dok će za namjenski trak s velikom frekvencijom autobusa ta brojka biti 10 puta veća - 15 tisuća ljudi na sat. Ako govorimo o metrou, tada je njegova propusnost još veća, ali je i gradnja puno skuplja. Radeći u Moskvi, došli smo do zaključka da lokalni metro prevozi ogroman broj ljudi, dok kopneni prijevoz funkcionira samo s 30% svojih stvarnih kapaciteta. Glavni razlog ove neravnoteže je, naravno, zakrčenost, što kopneni javni prijevoz čini krajnje neučinkovitim. Zbog toga smo uvjereni da se Moskva ne bi trebala oslanjati na izgradnju metroa - grad ima ogroman potencijal za površinski javni prijevoz, čijem bi razvoju trebalo dati prioritet.

zumiranje
zumiranje

Archi.ru: Nije tajna da su jedan od glavnih elemenata "oblikovanja pluta" u modernoj Moskvi brojni trgovački centri koji su se pojavili na gotovo svim glavnim autocestama grada. Kako vam se čini ovakva gradnja?

P. F. Veliki trgovački centri magnet su za ogroman broj ljudi i automobila, stoga je potrebno vrlo pažljivo izračunati promet koji će se privući kao rezultat takve gradnje. Postoje alati za takve proračune - procjenu protoka ovisno o tipologiji zgrade, na temelju koje se izrađuje simulacija kretanja koja pokazuje kakav će učinak imati konstrukcija.

F. P. Mislim da gradnja trgovačkih centara na autocestama nije dobra ideja, jer veliki trgovački centar ima puno parkirnih mjesta, što zauzvrat stvara promet. U Londonu postoji tendencija lociranja trgovačkih centara na takav način da imaju alternativni pristup iz podzemne željeznice, a istovremeno smanjiti broj parkirnih mjesta što je više moguće - tada ljudi koriste javni prijevoz. Odnosno, sam trgovački centar nije nužno zlo, ali ogromna besplatna parkirališta povezana s njim privlače velike tokove. Situacija u Moskvi je već sada teška, a izgradnja takvih centara može je samo pogoršati.

Archi.ru: Biciklističke staze počele su se pojavljivati u Moskvi, ali postoje i kritike na te projekte povezane s njihovim položajem i problemom funkcioniranja u zimskim uvjetima.

F. P. U Europi, pa čak i u Sjedinjenim Državama, sada postoji sustavni pomak prema razvoju biciklizma. London razvija strategiju "biciklističke autoceste" koja će povezati predgrađe Istočnog i Zapadnog Londona sa središtem grada. Biciklistička autocesta postavlja se paralelno s linijama metroa kako bi djelomično rasteretila podzemnu željeznicu i bit će uz postojeće stanice. Promjene su uočljive i u Moskvi. Prije šest godina bilo je vrlo malo biciklista, a ovo ljeto bio sam zapanjen brojem. Isto se odnosi i na druge gradove na svijetu - Milan je bio izuzetno motoriziran, u Londonu devedesetih također gotovo nitko nije koristio bicikl. Sada je slika drugačija. Ima smisla urediti biciklističke staze tako da mogu poslužiti kao alternativa vožnji. Biciklizam je također moguć u teškim klimatskim uvjetima. Glavna poteškoća skijanja zimi je opasnost od klizanja, ali ako se spriječi zaleđivanje staza, tada će se ljudi voziti i po hladnom vremenu, kao što se, na primjer, događa u Norveškoj ili Kopenhagenu. Vremenski uvjeti nisu izgovor da se ne razvija biciklizam.

Archi.ru: Kako započinju promjene u urbanom okruženju? Tko ih treba inicirati?

P. F. Promjena je moguća kad ljudi počnu shvaćati da postoje alternative. Nemoguće je prisilno prebaciti nikoga u javni prijevoz dok se ne uvede prikladniji i atraktivniji sustav kao alternativa stajanju u gužvi.

F. P. Andrea Branzi jednom je rekao: "Gradovi se ne sastoje od zgrada, već od ljudi koji se kreću gradom." Dakle, ako želite promijeniti grad, morate promijeniti način razmišljanja ljudi. Čak i u regijama usmjerenim na automobile, poput sjeverne Italije, ljudi počinju shvaćati da ako želite postići određenu kvalitetu okoliša, morate promijeniti način na koji grad funkcionira. Ne mogu reći da je promjene pokrenuo netko posebno - one su nastale kao rezultat spoznaje štete iz desetljeća dominacije automobila. Moskva je, po mom mišljenju, također spremna na ovo - uspjeh Parka Gorkog potvrđuje potrebu za promjenama. Mislim da Moskovljani žele promjene, a mladi ljudi već očekuju novu kvalitetu javnih prostora. Nadam se da grad neće propustiti trenutak i da će uvjeriti političare u potrebu za takvim promjenama.

Preporučeni: